Anscheinend mißverstehen wir uns in diversen Punkten.

Als erstes: Greenpeace baut derzeit keine neuen P2G-Anlagen mehr, weil diese nicht wirtschaftlich betrieben werden können, wenn man sie mit Spitzenlaststrom versorgen möchte. Sie betreiben ihre drei Anlagen weiter, ohne neue zu erstellen. Es würden mindestens 3.000 Betriebsstunden jährlich benötigt, um halbwegs sinnvoll die Anlagen zu betreiben. Das klappt erst, wenn wir weitgehend Stromüberschuß haben.
Gleichzeitig habe ich -und das schrieb ich ja- keine Einwände gegen derartige Anlagen, sobald wir wirklich Überschußstrom haben. Den haben wir aber noch nicht. Im Gegenteil, durch die Fertigstellung von Nordlink ist gerade entlang der Küsten hier der Überschußstrom schlagartig weg. Der wird jetzt in Norwegen gespeichert. Das funktioniert so gut, daß Moorburg quasi ersatzlos gestrichen werden konnte und in Wedel die Leistung seither reduziert wurde.
Ja, wir benötigen Speicher, und ja, wir benötigen auch chemische Energieträger wie Methan etc. Und ja, es wäre sehr sinnvoll gewesen, wenn mehr Menschen in den letzten zwanzig Jahren Autos mit Gasantrieb gekauft hätten anstelle Autos mit Dieselantrieb zu kaufen. Die werden übrigens immens gefördert, seit vielen Jahren. Unsere Gasautos (wir fuhren seit 2004 mit Gas) waren erheblich wirtschaftlicher als Diesel oder Benziner. Und sie werden immer noch gefördert. Wir verbrauchten z. B. mit unserem letzten Verbrenner, dem Seat Mii ecofuel, 5kg Erdgas auf 100 Kilometer, das kostet heute 5,50 €, als Benziner verbrauchte das selbe Auto 7 Liter, zu damals wenigstens 8,80 €. Die 2.000 € Mehrkosten der Anschaffung sind da schnell amortisiert, nach 26 Monaten schon war der Mehrpreis komplett eingespart, ab da wurde es nur noch günstiger. Wie sehr sollen denn Gasautos noch gefördert werden? Die Menschen kaufen sie dennoch nicht. Keine Ahnung, warum.

Die dauerhafte Belastung für die Umwelt durch den Anbau von Energiepflanzen ist besonders hoch, viel höher als die Umweltbelastungen für die Stromerzeugung für batterieelektrische Fahrzeuge. Nimm einfach die Belastungen durch die Landwirtschaft, die Transporte, die Umwandlung zusammen und dann noch die Emissionen der Autos vor Ort. Dennoch bin ich bei Dir: Solange das aus Überschüssen geschieht, ist es allemal besser, als fossile Brennstoffe zu verfeuern. Viel besser!
Ja, ich kenne die Problematik der Umwidmung von landwirtschaftlichen Nutzflächen. Davon können Ausnahmen für Kurzumtriebsplantagen gewährt werden, aber es entfallen alle Förderzahlungen, Ausgleichsumlagen etc., die bei unterjährigen Kulturen gezahlt werden. Das heißt: Die Herstellung von Biosprit wird massiv subventioniert, zumindest derzeit.

An einem Punkt habe ich Dich anscheinend mißverstanden. Ich differenziere immer zwischen Biosprit (Kraftstoff aus Biomasse) und E-Fuels (Kraftstoff aus P2G-Anlagen). Biosprit ist sicherlich nur so lange sinnvoll, wie dieser direkt aus sowieso anfallenden Biomasse-Abfällen erzeugt wird. P2G hingegen ist auf jeden Fall effizienter, wenn sowieso Fläche zur Disposition steht.

Derzeit sind die rechtlichen Rahmenbedingungen hundsmiserabel für PV auf Flächen. Es dürfen keine landwirtschaftlichen Nutzflächen mit PV versehen werden, lediglich ausgesprochen minderwertige Flächen entlang von Verkehrstrassen etc. dürfen so zur Energiegewinnung genutzt werden, und eine Doppelnutzung (wenigstens als Weidefläche) ist ebenfalls nicht zulässig, und die Flächen fallen aus ihrer Widmung als landwirtschaftliche Nutzfläche. Das ist natürlich einerseits Schwachsinn, andererseits haben wir noch wirklich viel Fläche, die sowieso bereits versiegelt ist und mit verhältnismäßig (gemessen am Ertrag) geringem Aufwand für PV genutzt werden könnte. Dennoch sind die Kosten bei großflächigen Anlagen auf Wiesen und Äckern einfach am günstigsten. Ja, ich war selbst am Rande beteiligt an Versuchen mit hochgeständerten Solarpaneelen über Grünland in Schleswig-Holstein. Das funktionierte ganz gut, mit gezielt etwas größer gewählten Abständen und der Ausrichtung so, daß „Halbschatten“ entstand. Das paßte auch kostenseitig. Aber die Doppelnutzung der Flächen ist nicht genehmigungsfähig. Das ist rein politischer Irrsinn, aber der ist halt so.
Du verlinkst sehr schön ein Beispiel. Dort sind die Panels zu lasten des Stromertrags mit weiterem Abstand aufgestellt, die hohe Aufständerung ist teurer und der Regen wird gezielt so abgeleitet, daß keine kaum beregneten Flächen unter den Panels entstehen. Das ist ähnlich dem Versuch, den ich mitbegleitete. Kombiniert man das noch mit den neuen semipermeablen Panels, dann wird das noch interessanter. Dann muß nur noch die Politik endlich in die Hufe kommen und das auch genehmigen.

Nein, 80.000 € für eine Ladesäule halte ich überhaupt nicht für problematisch. Die ist anschließend ziemlich wartungsarm (Tesla rechnet mit 100 € Wartungskosten monatlich) und wenn täglich dort 150kWh geladen werden, amortisiert sich die Ladesäule. Da Schnellader sowieso da stehen sollten, wo sie relativ häufig genutzt werden, ist das keine hohe Frequenz, die da gefordert wird. 5 Fahrzeuge in 24 Stunden, die jeweils eine Viertelstunde laden, ist sicherlich im Schnitt sogar am Supermarktparkplatz zu schaffen. Wie schon angerissen ist ein riesiger Vorteil der Infrastruktur für batterieelektrischen Antrieb die Wartungsarmut von der Erzeugung bis einschließlich zum Auto. Ein Nachbar hier ist Servicetechniker für Zapfsäulen. Die müssen wirklich häufig gewartet werden. Er fährt einen batterieelektrischen Smart. Welch eine Ironie, oder?

Welche Elektroautos fährst Du, daß Dich die Abnahme der Batterieleistung so beeindruckt? Wir fahren seit Ende 2015 hauptsächlich Renault Zoe, für Lanstrecken leihen wir uns gelegentlich den Tesla der Nachbarin, außerdem testen wir regelmäßig andere Fahrzeuge, um zu sehen, ob diese nicht besser für uns geeignet sind (leider bisher ohne Erfolg, aber das liegt an unserer sehr speziellen Nutzung). Schon 2015 war die Zoe nicht teurer in den Gesamtkosten als der davor gefahrene deutlich kleinere Seat Mii. Heute sind die allermeisten Elektroautos in den Gesamtkosten nicht mehr teurer als jeweils vergleichbare Verbrenner. Das Problem ist allerdings, daß die für Privatkunden so relevanten Gebrauchtwagen noch kaum verfügbar sind. Natürlich ist der Twizzy ein wirklich witziges Fahrzeug, und gerade für Pendler durchaus interessant. Meine Frau liebäugelte auch damit, denn für sie als Hebamme mit durchschnittlich etwa 10 Hausbesuchen täglich wäre so ein Kleinstfahrzeug wirklich nett. Das Teil hat aber keine Heizung! Und wenn man Seitenscheiben montiert (die gibt es eigentlich auch nicht dafür, nur als halblegales Zubehör), dann beschlägt das Fahrzeug innerhalb kürzester Zeit. Es ist also trotz Dach für Schlechtwetter nur wenig tauglich. Und das ist mutmaßlich auch der Grund, warum Dein Kollege das Fahrzeug bei Kälte nicht nutzt. Man friert einfach erbärmlich darin.

Du hast völlig recht: Es ist blödsinnig, die vorhandenen Möglichkeiten nicht zu nutzen und sich ausschließlich auf zukünftige Optionen zu konzentrieren. Nur geschieht das doch gar nicht. Autogas und Erdgas als Kraftstoff werden schon lange erheblich gefördert, die Umrüstung (LPG) bzw. der Kauf (CNG) ist für alle wirtschaftlich, die ihr Auto nicht primär als Stehzeug nutzen. Aber das bringt uns nicht in die Zukunft. Für die Zukunft ist vorallem wichtig, daß die Energieerzeugung endlich in großem Stil vernünftig geplant wird. Dazu gehört entsprechende Erzeugungskapazität, und die ist nur mit entsprechenden rechlichen Rahmenbedingungen möglich. Da sind wir uns offensichtlich einig. Damit erschlägt sich auch ein Teil des Speicherproblems. Denn da wir sowieso Pufferspeicher benötigen, können diese primär an den Endpunkten der Fernübertragungsleitungen erstellt werden, um dort Peaks sowohl der Erzeugungs- als auch der Bedarfsseite zu puffern und gleichmäßigere Auslastung (und damit höhere Netto-Übertragung) zu ermöglichen. Natürlich sind Heimspeicher nur ein Tropfen auf den heißen Stein, allerdings längst keine Insellösungen mehr, es gibt inzwischen mehrere Anbieter, die ermöglichen, den Heimspeicher in ein virtuelles Speichernetz einzubinden und durch die zeitliche Verschiebung der Einspeise- und Entnahmezeiten der einzelnen Erzeuger und Verbraucher die Netto-Speicherleistung für alle deutlich zu erhöhen.
Beispiel, wie das sogar für Regelenergie-Ausgleich genutzt wird:
> https://www.pv-magazine.de/2020/04/08/sonnen-pimpt-virtuelles-kraftwerk-aus-photovoltaik-heimspeichern/

Es erscheint mir völlig müßig, über den Bestand an Verbrennern überhaupt noch zu diskutieren. Natürlich werden die noch eine Weile fahren, natürlich werden noch bis etwa 2030 Verbrenner in nennenswertem Umfang verkauft werden, aber schon ziemlich bald wird sich das Verhältnis von Nische und Massenmarkt ziemlich umkehren, einfach aufgrund der so viel höheren Effizienz der batterieelektrischen Fahrzeuge.

Die ganze Diskussion entzündete sich doch an der Fragestellung, ob batterieelektrische Fahrzeuge eine Mogelpackung sind. Und der Autor behauptete ja sogar (keine Ahnung, wie er auf dies dünne Brett kommt), sie seien nicht besser als Verbrenner. und würden gleichzeitig noch viele andere schlimme Nebenwirkungen haben.

Deine These war, wenn ich das richtig verstanden habe, man solle nicht vor lauter Fokussierung auf die Elektromobilität die anderen Möglichkeiten außer Acht lassen.
Das kann ich erstmal so stehen und gelten lassen, möchte aber doch nochmal zu bedenken geben, daß unsere Resourcen in jeglicher Hinsicht (also nicht nur finanziell) begrenzt sind und es sinnvoll sein kann, sich auf die Lösungen zu fokussieren, die mittelfristig den stärksten Effekt bringen, auch wenn sie initial höhere Investitionen erfordern. Und da sehe ich das Verhältnis bei batterieelektrischer Mobilität sehr weit vor Verbrennern mit E-Fuels oder ähnlichen Kraftstoffen.
Und möchte doch nochmal betonen: Mir ist wirklich sehr bewußt, und das geht sicherlich jedem Menschen so, daß batterieelektrische Autos weitab von „umweltfreundlich“ sind. Sie sind lediglich weniger umweltschädlich als alle anderen Autoantriebe, zumindest bei den meisten Nutzungsprofilen.

Gruß

Gottwalt