Es kommt doch vor allem auf die Nutzung an.

Da habe ich im Modellflug anderes erfahren.
Wurde mir alles als Gold verkauft.
Ich fliege meistens Verbrenner, und sehe den E-Flug als Umweltsünde an.

Meine Erfahrung und Meinung.

PS: In Ihren Berechnungen fehlt einiges!

Ja zum Beispiel die extrem schmutzige Förderung von Öl, die ganze Landstriche unbenutzbar macht und die Arbeiter ausbeutet. Dann der Transport wo nicht nur ein Frachter im Jahr ausläuft. Dann die Raffinerie die extrem viel Strom benötigt.

ShakeItBaby schrieb am 03.04.2021 17:57:

Ein weiterer Punkt: der Verschleiß eines Elektromotors ist um Längen geringer und ein Ersatzakku kostet 6000€ (Aufbereitung sogar nur 2000€). Damit kann ich ganz locker eine Vergleichbare oder höhere Lebensdauer des Elektrofahrzeugs annehmen.

Ich hatte nach so etwas mal gegoogelt vor einiger Zeit weil mich dies interessiert hatte ich habe diese Seite gefunden:
https://nissanleafbatteryreplacement.com/
Dort sind Firmen aufgelistet die so etwas anbieten und naja viele sind es wohl nicht da ist dann eine Firma in Delft (Niederlande)
https://muxsan.com/English/products.html#nissan-leaf-battery-swapsupgrades
Diese rufen folgende Preise auf also für die Installation + Akku (bzw. die letzen beiden Punkte nur Arbeitslohn)
Product / Service Price
30 kWh € 6 990
40 kWh € 8 790
62 kWh € 13 490
Supply your own (24/30/40 kWh) € 1 500
Supply your own (62 kWh) € 2 000

Wobei die Frage aber natürlich bleibt wenn der Akku hin ist, dann ist auch der Wagen alt und die Frage ob man dort den Wagen für Schrott erklärt oder den Akku wirklich noch tauscht ist natürlich eine Berechtigte Frage.

Selbst wenn ich für die Produktion des Akkus meines Leaf (30kWh) den pessimistischen Wert aus der ursprünglichen Studie nehme und folglich auf 6 Tonnen CO2 allein für die Akkuproduktion komme, bin ich bereits nach 49.000km besser als unser sparsamer Octavia 1.6TDI (4.7l Diesel auf 100km), da ich den Leaf zu nahezu 100 Prozent mit Ökostrom vom eigenen Dach und aus der Steckdose fahre:

1 Liter Diesel setzt bei der Verbrennung 2.6kg CO2 frei.
Bei meinem Verbrauch also 12,2kg auf 100km (122g/km)
6.000.000g / 122g/km = 49.180km.

Die Frage ist hier natürlich man könnte mit den Zahlen natürlich jonglieren die Frage ist nur bringt dies etwas
Ich könnte den Vergleich auch mit einem Ioniq Hybrid machen 4,4l Benzin / 100km = 101,2g/km. Dieser hat allerdings auch einen Akku aber nur 1,5kWh
Dann wäre dass nach der Rechnung
(6.000.000g - 300.000g) / 101,2g/km = 54.842km

Würde man bei den gleichen Werten aber den 82kWh Akku des ID3 (Pro S) einsetzen käme man schon auf diese Formel
(16.400.000g - 300.000g) / 101,2g/km = 159.091km

Aber klar ist natürlich etwas Milchmädchen Rechnung da die CO2 Belastung bei der entstehung des Benzins nicht berücksichtigt sind und auch die CO2 Belastung beim Strom (auch Ökostrom ist nicht = 0 immerhin müssen Solarzellen und Co auch Hergestellt werden ggf. auch ein Puffer Akku zu hause), ob man Dinge wie den CO2 ausgleich den Shell anbietet https://www.shell.de/autofahrer/shell-kraftstoffe/co2-ausgleich.html ernst nehmen kann ist natürlich eine andere Frage falls man es ernst nimmt könnte sogar jeder Verbrenner CO2 Neutral fahren.

Aber ist halt die Frage wie man genau rechnen will

Wenn ich oben genannte Rechnung neheme also den 30kWh Leaf da sieht es bei meinem PlugIn Ioniq übrigens wie folgt aus (Real verbrauche ich 1,1l Benzin + ca. 15kWh /100km), da das CO2 für den Strom nicht mit gerechnet wurde würde die Rechnung so aussehen (der hat ja einen 8,9kWh Akku)
Gegen den oben genannten Leaf
(6.000.000g - 1.780.000g) / 23g/km = 183.478km
Gegenüber dem ID3 mit dem größten Akku in dieser Modellreihe würde es sogar so aussehen
(16.400.000g - 1.780.000g) / 23g/km =635.652km

Falls ich irgendwo einen Denkfehler habe bitte gerne korrigieren. Wobei mir natürlich klar ist die CO2 Belastung pro kWh scheint zu sinken, die durchschnittliche Akku Größe aber zu steigen.

Ist E-Fliegen zu preiswert?

Wenn man tatsächlich einen so niedrigen Realverbrauch hinbekommt, ist der Plugin natürlich auch eine sinnvolle Wahl. Auf jeden Fall besser, als ein reiner Verbrenner. Dennoch verschmutzt er Lokal die Luft.

Wie gesagt, es kommt auf die Nutzung an :-)

Wir können nicht von heute auf morgen die gesamte Mobilität auf Batterien umstellen, aber wir sollten uns im Rahmen der persönlichen Gegebenheiten Gedanken machen, wir wir die Verbrenner schnellst möglich loswerden.

Wofür man einen 82kWh Akku braucht, ist mir sowieso rätselhaft und in Anbetracht von Ressourcen und Energieaufwand bei der Produktion kann man sowas tatsächlich nicht gut heißen.

ShakeItBaby schrieb am 04.04.2021 09:07:

Wenn man tatsächlich einen so niedrigen Realverbrauch hinbekommt, ist der Plugin natürlich auch eine sinnvolle Wahl. Auf jeden Fall besser, als ein reiner Verbrenner. Dennoch verschmutzt er Lokal die Luft.

Ich habe gerade noch mal nachgeschaut An der Steckdose messe ich seitdem ich den PlugIn (mitte Februar war es ein Jahr) habe 2103kWh habe ich an der heimischen Steckdose verbraucht der Kilometerzähler zeigt 15693. Der Wagen war beim Kauf allerdings voll geladen ca. 8,2kWh lädt der unterwegs habe ich vielleicht 20kWh in der Zeit geladen vermutlich weniger, da komme ich sogar auf einen geringeren durchschnittlichen Stromverbrauch 13,59kWh / 100km, dazu kommen halt noch 1,1l Benzin pro 100km wobei die Angabe vom Boardcomputer stammt und ich die nicht über Tankrechnungen überprüft habe. Also ja solche Realverbräuche sind möglich. Ich weiß im Sommer bin ich bei dem Weg zur Arbeit bei 15,8kWh und 0l und im Winter verschiebt sich das mangels elektrischer Heizung doch etwas und natürlich halt Fahrten die über der elektrischen Strecke liegen, aber bei einer Fahrt mit leerem Akku habe ich im Boardcomputer 4,4l Benzin angezeigt bekommen.
Ob das jetzt gute oder schlechte Werte sind weiß ich nicht aber ich komme damit recht gut klar.

Und ob man den 82kWh Akku braucht oder nicht ist eine Frage aber er wird eingebaut und das wir irgendwann auch E-Autos mit über 100kWh Akkus sehen werden dürfte klar sein, beim Model S Plaid wird ja aktuell von 130kWh ausgegangen

Na ja, wenn man genauer hinschaut, stellen sich sowieso noch viel mehr Fragen.

Allein für den Transport des Autos aus Südkorea wurden geschätzt etwa 1,5 Tonnen Kohlendioxid verbraucht (die Autofrachter sind nicht wirklich die effizientesten ...). Allerdings ist der Ioniq relativ simpel konstruiert und gebaut, sodaß für den Rest des Fahrzeugs, ähnlich wie beim Leaf, nicht so hohe Emissionen anfielen.
Beim Tesla Model S z. B. ist der Akku fast schon egal, da überwiegen wie bei den meisten großen teuren Fahrzeugen die Emissionen für die Karosserie, weil diese überwiegend aus Aluminiumlegierungen etc. gebaut wurde. Aber schon eine Klasse tiefer sind die Unterschiede da gravierend. Wenn ein Fahrzeug von der Größe eines VW Tiguan konventionell aus Stahl- und Eisenblech aus Schrott gebaut wird, mit normal einfacher Innenausstattung etc., dann werden dafür etwa 10 Tonnen Kohlendioxid emittiert, inkl. Antriebsstrang. Wird das ganze Auto aber zur Gewichtsersparnis aus hochfesten Stählen und Aluminiumlegierungen etc. gebaut, dann wird das ganz schnell fast das Doppelte. Dann liegt z. B. ein „einfacher“ Wagen von der Größe des ID.4 mit großem Akku mit 90kWh Kapazität gleichauf mit einem aufwendigen gleich großen Benziner, noch ganz ohne einen Kilometer gefahren zu sein.
Die Fragestellung der Herstellungsemissionen also so sehr auf den Akku zu fixieren greift deshalb extrem zu kurz, oder ist höchstens bei einfachen Kleinwagen zulässig, bei denen der Akku wirklich den größeren Teil der Herstellungsemissionen verursacht.

Diesbezüglich finde ich die Studie von Polestar ganz hilfreich
> https://www.polestar.com/dato-assets/11286/1600176185-20200915polestarlcafinala.pdf
wo deutlich wird, daß ein Volvo XC40 als kleinster Benziner schon über 17 Tonnen Kohlendioxid für die Herstellung emittiert und dann für den Akku beim Polestar 2 „nur noch“ rund 10 Tonnen dazukommen. In welcher Größenordnung bewegt man sich dann beim Volvo XC90 oder BMW X6 oder noch größer? Der Akku wird da auf jeden Fall nur noch ein Punkt unter vielen sein, der zu berücksichtigen ist.

Gruß

Gottwalt

Stimmt das Problem mit dem Transport ist vorhanden, wobei das natürlich auch andere Autos betrifft https://www.mobiflip.de/shortnews/tesla-model-3-export-modelle-china-europa/
Letztendlich aber natürlich auch eine Frage beim Auto was wo genau gefertigt wird und wo die Rohstoffe herkommen.
Und ja die anderen Punkte sind nicht ohne, aber grundsätzlich ist die Chance das ein E-Auto aufwendiger gefertigt wird für Gewichtsersparnis nicht so gering. Wobei sind die meisten Wagen nicht eher Kleinwagen bis Mittelklasse? Wenn ich auf so etwas schaue https://de.statista.com/statistik/daten/studie/316701/umfrage/pkw-neuzulassungen-in-deutschland-segmente/ dann macht Kleinwagen, Mittelklasse und Kompaktklasse zusammen den Löwenanteil aus

Aber ja sich auf einen Punkt fest zubeißen ist sicherlich schwierig. Dummerweise findet man keine konkreten Zahlen wie viel CO2 so ein Auto im Leben ausstößt der alles umfasst, also Fertigung, CO2 für gefahrene Kilometer, Inkl. CO2 welches anteilig für die Infrastruktur (Raffenerien, Kraftwerke, Stromleitungen, Aufbau / Wartung von Ladesäulen / Tankstellen etc.), Verschrottung des Fahrzeuges entsteht

robinx99 schrieb am 05.04.2021 07:54:

Stimmt das Problem mit dem Transport ist vorhanden, wobei das natürlich auch andere Autos betrifft https://www.mobiflip.de/shortnews/tesla-model-3-export-modelle-china-europa/

Die kommen ja entweder aus China oder aus den USA, dort durch den Panamakanal dann nach Rotterdam. Das ist auch nicht ohne. Aber auch sonst ist der Transport nicht egal, auch nicht beim Transport mit Autotransporter. Auch da sind z. B. rund 5l Diesel auf 100 Kilometer jedem einzelnen Fahrzeug zuzurechnen.

Letztendlich aber natürlich auch eine Frage beim Auto was wo genau gefertigt wird und wo die Rohstoffe herkommen.

Natürlich.

Und ja die anderen Punkte sind nicht ohne, aber grundsätzlich ist die Chance das ein E-Auto aufwendiger gefertigt wird für Gewichtsersparnis nicht so gering.

Da die Kraftstoffersparnis durch Gewichtsreduzierung beim Elektroauto unwesentlich ist, ist Leichtbau da entbehrlicher. Auch kann der ganze Teil der Dämmung gegenüber Antriebsstrang und Auspuffanlage entfallen, und der Akku kann Teil der tragenden und aussteifenden Konstruktion sein.

Wobei sind die meisten Wagen nicht eher Kleinwagen bis Mittelklasse? Wenn ich auf so etwas schaue https://de.statista.com/statistik/daten/studie/316701/umfrage/pkw-neuzulassungen-in-deutschland-segmente/ dann macht Kleinwagen, Mittelklasse und Kompaktklasse zusammen den Löwenanteil aus

Hier kann ich keine Statista-Daten lesen, nach meiner Erinnerung stimmt das, was Du schreibst, wobei oberhalb der Kleinst- und Kleinwagen die Bauform SUV überwiegt. So zählt z. B. der Kona als Schwestermodell Deines Fahrzeugs in der Statistik bei den Kompaktfahrzeugen.

Aber ja sich auf einen Punkt festzubeißen ist sicherlich schwierig. Dummerweise findet man keine konkreten Zahlen wie viel CO2 so ein Auto im Leben ausstößt der alles umfasst, also Fertigung, CO2 für gefahrene Kilometer, Inkl. CO2 welches anteilig für die Infrastruktur (Raffenerien, Kraftwerke, Stromleitungen, Aufbau / Wartung von Ladesäulen / Tankstellen etc.), Verschrottung des Fahrzeuges entsteht

Na ja, man kann sich das für sein konkretes Fahrzeug ja zusammensuchen. Pauschalieren läßt sich das sowieso nicht. Man sieht das sehr gut an unserer Zoe und unserem Mii:
In unserer Nutzung (reiner Stadtverkehr, etwa 10 Kurzstrecken täglich, rund 30.000 Kilometer im Jahr) verbrauchte der Mii 5kg Erdgas auf 100 Kilometer, die Zoe 13,4kWh Strom auf 100 Kilometer.
Ein Nachbar übernahm den Mii, als wir ihn aufgaben. Er pendelte täglich zwischen Rendsburg und Hamburg. Bei ihm, bei Konstantfahrt auf der Autobahn, verbrauchte der Mii 3,2kg Erdgas auf 100 Kilometer, die Zoe jedoch, die er auch testete, verbrauchte 20kWh. Er kam mit einer Ladung also völlig leer am Ziel an, mit Glück.
Nun sind diese zwei Nutzungsprofile besonders extrem, die meisten werden irgendwo dazwischenliegen. Aber es zeigt ja: Es ist ein sehr großer Unterschied, ob jemand täglich 40km hauptsächlich auf der Landstraße mit ein paar Ortsdurchfahrten und am Schluß einem kurzen Stück durch die Stadt zur Arbeit pendelt und seinen Urlaub weitestgehend zuhause verbringt, nur gelegentlich mal etwas weiter fährt und so etwa 15.000 Kilometer im Jahr zusammenkommen, oder ob jemand täglich 13 Kilometer fast ausschließlich durch die Innenstadt zur Arbeit pendelt und zweimal im Jahr wirklich weit in den Urlaub fährt und damit ebenfalls auf jährlich 15.000 Kilometer kommt. Im einen Fall wäre ein BEV mit kleinem Akku ziemlich perfekt, im anderen aktuell ein kleiner Plugin-Hybrid.

Gruß

Gottwalt