Aerodynamik ist sicher ein wichtiges Thema wenn man zu Regelgeschwindigkeiten um die 400 bis 450 kmh kommen will. Die Auftriebskräfte und aerodynamischen Lasten sind da schon erheblich und haben unter Umständen schon Einfluss auf die Entgleisungssicherheit. Insbesondere wird so ein Zug ja auch schon mal seitlich mit hohen Windgeschwindikkeiten angeströmt. Damit wird aus einem aerodynamisch günstigen, pfeilartigen Körper dann ohne weiteres so eine Art Flügel, mit erheblichen Auftriebs- und seitlichen Schubeffekten. Die DB beispielsweise reduziert bei starken Wind/Seitenwind die Geschwindigkeit in bestimmten Zugkonfigurationen der ICE s.
Hier wären aktive aerodynamische Flächen interessant.
Die im Artikel beschriebene Reduzierung der Gewichstkraft, macht aber keinen Sinn und läßt sich auch nicht umsetzen. Die Auftriebkraft und der mit ihr verbundenen Widerstand müssen durch einen entsprechenden Schub in ähnlicher Größenordnung erzeugt werden. Der kann aber nur über die Räder ins System eingebracht werden. Die Auftriebskraft reduziert jedoch die übertragbare Kraft zwischen Rad und Schiene, bei Gleichzeitig (mit)ansteigender Widerstandkraft. Schon ohne Flügel liegt der Schlupf zwischen Rad und Schiene bei diesen Geschwindigkeiten bei schätzungsweise mehr als 10%.
Umgekehrt würde viel Abtrieb die mechanischen Komponenten übermäßig belasten, auch das macht keinen Sinn.
Aerodynamisches Strömungsmanagement (mit kleine Steuerflächen, Absaugung und Anblasen) würde bei 450 kmh aber sicher Sinn machen. Ziel wäre das Stabilisieren laminarer widerstandsarmer Strömung und Kompensation von Seitenwindeinflüssen.
Soweit dürfte die Bahnindustrie aber weder in China noch im Rest der Welt sein. Wenn dass was in dem, in einigen Kommentaren verlinkten, Artikel steht, ernst gemeint ist und richtig übersetzt wurde, sind die Chinesen davon noch weiter entfernt als anzunehmen wäre. ;)