Pixelpusher28 schrieb am 24.11.2021 14:24:

Unvergessen der Kampf der Grünen gegen den Transrapid, mit dem schlagenden Argument das die Technologie unnötig sei, weil man ja schon das Flugzeug hat.

Der Transrapid ist die Lösung eines nichtvorhandenen Problems und hat seinerseits Schwachstellen. Z.B., daß die Trassen noch teurer als die für ICEs sind, der gesamte Fahrweg mit Kupferspulen bestückt sein muß und die Technik keinerlei Schnittstellen zum vorhandenen Schienennetz bietet. Daran ist er gescheitert. In Deutschland könnte man ihn zudem höchstens für die Strecke München-Hamburg (oder meinethalben gleich bis nach Flensburg) gebrauchen.

Und Neubaustrecken haben gegen den erbitterten Widerstand der jeweils lokalen Grünen und ihrer Vorfeldorganisatioen zu kämpfen, die die Projekte an jedem Grashalm und jeder Kröte scheitern lassen möchten. Eisenbahn schon, aber doch nicht hier!

Daran ist leider was dran - und nicht nur bei Neubaustrecken...

https://www.buendnis-hoellental.de/

Da brechen einige der Grünen vor Ort wegen ein paar Kilometern Bahngleisen ins Knie, die schon in der Landschaft liegen und jede Menge Lkw von der Straße brächten. Ohne Worte...

oder sind da immer noch irgendwelche vögel im weg

Pixelpusher28 schrieb am 24.11.2021 14:24:

Unvergessen der Kampf der Grünen gegen den Transrapid, mit dem schlagenden Argument das die Technologie unnötig sei, weil man ja schon das Flugzeug hat.
Aber das war in den 80ern.

Der Transrapid ist nicht an den Grünen gescheitert, sondern an simpler Kosten-Nutzen-Rechnung. Lukrativste Strecke wäre eigentlich die Strecke Hamburg-Berlin. Und da ist man – oh Wunder – nach seriöser Rechnung darauf gekommen, dass jedes Jahr ein Vielfaches der Passagierzahl die zwischen Hamburg und Berlin per Flugzeug, Bahn, Auto oder Bus unterwegs sind, auf den Transrapid hätten umsteigen müssen. Und selbst dann hätte man ihn nicht kostendeckend betreiben können. Woher die fehlenden Passagiere hätten kommen sollen, konnte aber niemand erklären. Selbst der Bahn-Vostand hat seinerzeit Abstand von der Realisierung genommen weil man sich die immensen Kosten nicht ans Bein binden wollte wegen nur rund 20 Minuten Fahrtzeit.
Es waren daher auch nicht die Grünen am Ende des Transrapids schuld, sondern es war die Bahn, die ihren Ausstieg aus dem Projekt verkündete, da die angenommenen Fahrgastzahlen, die für einen wirtschaftlichen Betrieb nötig gewesen wären, überhaupt nicht erreicht werden können.
In NRW waren es ebenfalls nicht die Grünen, sondern Peer Steinbrück, der das Aus für den Transrapid in NRW verkündete. Aus den gleichen wirtschaftlichen Gründen. Und in Bayern waren ebenfalls nicht die Grünen, sondern eine bayrische Landesregierung, die angesichts der massiven Kosten und offener Finanzierungsfragen ein Einsehen hatte.

Und Neubaustrecken haben gegen den erbitterten Widerstand der jeweils lokalen Grünen und ihrer Vorfeldorganisatioen zu kämpfen, die die Projekte an jedem Grashalm und jeder Kröte scheitern lassen möchten. Eisenbahn schon, aber doch nicht hier!

Auch das ist völliger Schwachsinn, wenn nicht sogar eine glatte Lüge Ihrerseits.

und die Technik keinerlei Schnittstellen zum vorhandenen Schienennetz bietet. Daran ist er gescheitert.

guck dir an was dadraus geworden ist
nordhausen
saarbrücken
chemnitz
heilbronn
zwickau

und so

und dadrin sind die ganz gross
nehmen noch ihr fahrrad mit dabei

Ja voll die blöden Umweltschützer immer.
Junge du lebst in diesem Land und dieser Welt die ein paar wenige schützen wollen! Die nicht auf so nem Ego Trip sind wie du " oh manno ich will nicht zwei Stunden länger fahren"
Lieber noch mehr Müll und Dreck hier machen.

Kauf dir nen Gameboy wenn dir bei der Fahrt langweilig ist.

Axi Dental schrieb am 24.11.2021 14:59:

Der Transrapid ist die Lösung eines nichtvorhandenen Problems

Der TR wäre ein prima Ersatz für innerdeutsche Flüge gewesen.

Z.B., daß die Trassen noch teurer als die für ICEs sind,

das wurde schon damals während des Geplänkels widerlegt.

der gesamte Fahrweg mit Kupferspulen bestückt sein muß

Dieser massive Bedarf an Kupfer ist der einzige Nachteil, den man gelten lassen kann.

und die Technik keinerlei Schnittstellen zum vorhandenen Schienennetz bietet.

Selbst wenn es so wäre (ist es nämlich nicht): wieso sollte das überhaupt notwendig sein?

Daran ist er gescheitert.

Nope, er wurde gescheitert. Nämlich solange schlechtgeredet bis das konsotium um Thyssen abgewunken hat.
Auch weil sich mancher Regionalfürst in Erpressung ergangen hat: entweder wir bekommen auch einen Haltepunkt oder wir genehmigen die Trasse nicht.
Das hätte soviele Haltepunkte ergeben, dass der TR auf der Teststrecke nicht schneller gewesen wäre, als eine S-Bahn.

In Deutschland könnte man ihn zudem höchstens für die Strecke München-Hamburg (oder meinethalben gleich bis nach Flensburg) gebrauchen.

auch falsch.

bisher 1 Beiträge veröffentlicht schrieb am 24.11.2021 15:16:

und dadrin sind die ganz gross
nehmen noch ihr fahrrad mit dabei

Stammtischwitze und unreflektierte Vorurteile bitte ins andere Forum.

neanderix schrieb am 24.11.2021 22:11:

Axi Dental schrieb am 24.11.2021 14:59:

Der Transrapid ist die Lösung eines nichtvorhandenen Problems

Der TR wäre ein prima Ersatz für innerdeutsche Flüge gewesen.

Z.B., daß die Trassen noch teurer als die für ICEs sind,

das wurde schon damals während des Geplänkels widerlegt.

der gesamte Fahrweg mit Kupferspulen bestückt sein muß

Dieser massive Bedarf an Kupfer ist der einzige Nachteil, den man gelten lassen kann.

und die Technik keinerlei Schnittstellen zum vorhandenen Schienennetz bietet.

Selbst wenn es so wäre (ist es nämlich nicht): wieso sollte das überhaupt notwendig sein?

Daran ist er gescheitert.

Nope, er wurde gescheitert. Nämlich solange schlechtgeredet bis das konsotium um Thyssen abgewunken hat.

Sie lügen.

Er wurde zuerst von allen, die das Projekt befürworteten schöngerechnet und schöngeredet. Als man sich dann mit den wahren Kosten, Kostensteigerungen und ungeklärten Finanzierungsbedarfen beschäftigte, sah man ein, dass ein Transrapid nicht kostendeckend betrieben werden kann und massiv defizitär sein wird.

Die lukrativste Strecke wäre noch Hamburg-Berlin gewesen. Man stellte aber schon sehr früh fest, dass selbst bei einer Preissteigerung um 30% für Tickets gegenüber einer normalen ICE-Fahrt kein kostendeckender Betrieb möglich wäre, es sei denn, man brächte alle Reisenden, die per Zug, Bahn und Flugzeug zwischen Hamburg und Berlin pro Jahr unterwegs sind, dazu, mit dem transrapid zu reisen. Und selbst dann hätte man ein Mehrfaches dieser Passagierzahlen gebraucht.

"Bei Planung der Strecke Mitte der 1990er-Jahre benutzten täglich von den Reisenden zwischen Hamburg und Berlin 200 ein Flugzeug, 6000 das Auto und 2000 die Bahn. Dennoch ging man auf Grund von Verkehrssteigerungen der Wendezeit im Ost-West-Verkehr von im Jahr 2010 allein 20.000 Bahnreisenden täglich in jeder Richtung auf dieser Strecke aus. Ferner wurde bei der Prognose ein falscher Einzugsbereich durch Nichtberücksichtigung der damals geplanten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin angenommen. Die Annahme hoher Fahrgastzahlen war offenkundig notwendig, um eine Wirtschaftlichkeit der Strecke darstellen zu können.

Eine entscheidende Kritik am prognostizierten und angestrebten Verkehrsaufkommen von 14,5 Mio. Fahrgästen pro Jahr kommt zusätzlich aus einer eher grundsätzlichen Betrachtung. Dem aus ökonomischen wie ökologischen Gründen heraus geforderten Ziel, mehr physische Verkehre von der Straße bzw. aus der Luft „wegzubringen" und durch Informationsverkehr zu substituieren, steht die Vision von 14,5 Mio. jährlich verkaufter Tickets kontraproduktiv entgegen. Überhaupt ist der Transrapid nur in sehr geringem Ausmaß dazu geeignet auf dieser Route Verkehr zu substituieren. Von den heute vorhandenen 8.000 Reisenden auf dieser Strecke benutzen täglich weniger als 200 ein Flugzeug, etwa 6.000 reisen mit dem Auto und rund 2.000 reisen mit der Bahn. Selbst wenn man die sehr günstige Annahme trifft, daß 50% der Autofahrer auf den Transrapid umsteigen würden, dann sind das täglich insgesamt nur 3.000. Nimmt man weiterhin an, daß auch rund 50% der heutigen Bahnbenutzer dazu übergehen, den Transrapid zu benutzen, dann ergibt sich eine maximale Summe von 4.000 Personen, die ihre heutigen Wege auf den Transrapid verlagern können. Das ist genau ein Zehntel des pro Tag angepeilten Fahrgastaufkommens, welches damit überwiegend aus neuinduziertem Verkehr bestehen müßte."

http://library.fes.de/fulltext/fo-wirtschaft/00321006.htm#E9E7