In Zeiten, in denen Tesla und andere E-Auto-Hersteller dafür gescholten werden, dass sie tonnenschwere Vehikel auf die Straße bringen - gut, tonnenschwer waren auch schon die Verbrenner; die elektrischen sind halt noch eine halbe Tonne schwerer -, stelle ich mir manchmal die Frage, wie viel eigentlich ein Schienenfahrzeug im Durchschnitt pro Kopf der Mitreisenden wiegt. Beim Nahverkehrszug Desiro, so lese ich für die vierteilige Variante, sind es 200 Tonnen für 400 Fahrgäste, mal so über den Daumen. Sicher können es in Stoßzeiten, wenn also Leute stehen müssen, noch deutlich mehr sein, aber 0,5 t pro Fahrgast kann man ja erst mal als Richtgröße nehmen. Manchmal sind die Züge ja auch ziemlich leer unterwegs.
Das ist zweifellos besser als das Auto, deutlich besser sogar. Aber es ist immer noch 5- bis 7-mal so viel Tara wie netto, wenn man den durchschnittlichen Fahrgast mit 70 bis 100 kg Körpergewicht veranschlagt. Das ist jetzt ganz sicher kein passender Vergleich, sondern nur ein gedanklicher Anstoß, aber bei der Tour de France werden 80 kg Fahrer von 10 kg Fahrrad auch bei 100 km/h Bergabfahrten transportiert, ohne dass das Fahrrad daran zerbricht. Das kann natürlich keine vernünftige Zielmarke sein, denn es geht ja um eine komfortable und sichere Beförderung, und davon würde ich bei Fahrradrennen nun gewiss nicht sprechen. Aber es könnte doch ein Motiv sein, mal darüber nachzudenken, wo noch Potenziale im spurgebundenen Verkehr zu heben sind.
Ich schreibe das auch vor dem Hintergrund von Überlegungen, die einen Takt, wie wir ihn kennen, obsolet machen, ebenso wie einen Fahrplan - was dann möglich ist, wenn die Schienenfahrzeuge autonom fahren und in wesentlich dichterer Folge. (Diese Folge wäre dann zwar noch so was ein Takt, aber eine Verzahnung dieser Zugfolge an Knotenpunkten mit der Zugfolge auf angrenzenden Strecken wäre dann entbehrlich.) Dann wären sie allerdings auch nicht mehr in der gegenwärtigen Länge und Größe zu betreiben, sondern würden auf die Größe eines Schienenbusses oder noch kleiner schrumpfen, selbst wenn unter solchen Rahmenbedingungen dann mehr Menschen diese "Bahn" benutzen würden. Die Schrumpfung des Zuges würde allerdings bei Beibehaltung der gegenwärtigen Konstruktionsprinzipien das Verhältnis zwischen Fahrzeug und Nutzlast verschlechtern, es sei denn, man schrumpft auch den maximalen Abstand zwischen den Rädern, der gegenwärtig durch den Abstand der Drehgestelle gegeben ist. Denn die nicht unerheblichen Längen der Waggons erzwingen einen massiven Wagenkasten, Leichtbau hin oder her. Dasselbe gilt natürlich erst recht für Steigerungwünsche hinsichtlich v_max. Die Höchstgeschwindigkeit verliert jedoch in dem Maße an Bedeutung, in dem Zeitverluste durch langes Warten auf Anschlüsse entfallen, jedenfalls dann, wenn Umstiege notwendig sind, was in der Fläche unvermeidlich ist. (Es mag schon sein, dass die meisten Fahrgäste von Berlin nach München fahren, aber die wenigsten wohnen in Berlin und München; für die anderen ist es eben nur unattraktiv, lange auf ungemütlichen Bahnhöfen herumzusitzen, und deshalb fahren sie gar nicht erst mit der Bahn - mal etwas zugespitzt formuliert.)
Wenn wir die Fläche wieder mehr erschließen wollen, sollten wir darüber nachdenken, welche Infrastruktur das am geeignetsten macht, also mit dem besten volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Ich sehe es keineswegs als gesichert an, dass das immer das klassische Eisenbahngleis ist, ebenso wenig natürlich, dass es die Autobahn ist. Auch die Schweizer nutzen bekanntlich den Postbus für die Erschließung vieler Dörfer, vor allem in den Bergen. Natürlich ist es naheliegend, stillgelegte Strecken wieder zu reaktivieren, sofern die nicht inzwischen für andere Zwecke überbaut worden sind, aber die stillgelegten Strecken wurden meist vor über 150 Jahren gebaut, also orientiert am damaligen Bedarf mit den damaligen Möglichkeiten und nicht selten wahrscheinlich auch aus einem gewissen Bahn-Hype heraus. Die Deutsche Reichsbahn hat, soviel ich las, eine ganze Menge Konkursmasse an Bord genommen, als sie richtig groß wurde. Was einst gebaut wurde, war also keinesfalls immer profitabel. Und wer durch den billigen Aufkauf von Pleitiers an Streckennetz gewinnt, kann nicht als Vorbild für künftigen Netzausbau gelten. Eine integrierte öffentliche Infrastruktur, ob aus staatlicher/kommunaler oder teilweise auch aus privater Hand angeboten, wird vor dem Hintergrund der sich aktuell darbietenden Technologieperspektiven sinnvollerweise technologieoffen konzipiert - unter Berücksichtigung ökologischer und makroökonomischer Aspekte und natürlich auch der angestrebten Akzeptanz.