Nach Corona: Ein sinnvoller Neustart

Arbeitsplätze, Kaufkraft, Verkehrswende: Wie es besser weitergehen kann. Kommentar

Zur Vorbereitung werden üblicherweise Katastrophenszenarien mit entsprechenden Schäden und Ausfällen angenommen und es wird durchgespielt, wie die einzelnen Teilsysteme reagieren und wie die entsprechenden Akteure zu handeln haben, um Schäden zu minimieren bzw. zu verhindern.

Außerdem zeigen sich in derartigen Übungen Schwachstellen in den Systemen und Mängel in der Vorbereitung auf das Schadensereignis. Diese können dann vorher abgestellt werden. Und es gibt das berühmte Gesetz von Murphy, das lautet: "Anything that can go wrong will go wrong." (Alles, was schiefgehen kann, wird auch schiefgehen.) Es wird in der modernen Technik als heuristischer Maßstab bzw. als Erfahrungswissen für Fehlervermeidungsstrategien angewendet.

Die Covid-19-Pandemie wurde in einem Planspiel des RKI 2013 fast exakt simuliert, lediglich die Mortalität des Virus wurde höher angenommen. Aber die notwendigen Vorsorgemaßnahmen, die sich aus der Simulation ergaben, wurden nicht umgesetzt und die Berichte verschwanden in der Versenkung.

Natürlich war es sehr hilfreich, dass wir jetzt wenigstens die Ergebnisse der Simulation hatten und wussten, was zu tun ist, aber trotzdem waren wir sehr schlecht vorbereitet. Wir wussten nämlich, dass die Intensivbetten, die Beatmungsgeräte und die Vorräte an Schutzkleidung und Masken viel zu gering waren. Trotzdem wurden sie nicht rechtzeitig aufgestockt, obwohl dazu sechs Jahre(!) Zeit war.

Ähnlich sieht es bei der Stromversorgung aus. In meinem ersten Artikel Die Energiewende und die Versorgungssicherheit, habe ich eine Studie des Büros für Technikfolgenabschätzung beim Bundestag von 2011 zu dem Thema zitiert.

Die Studie kommt zu erschreckenden Ergebnissen für den Fall eines großen und längerfristigen Stromausfalls. Passiert ist seit 2011 aber nichts, die Situation ist heute noch genau die gleiche. Leider gilt aber das Gesetz von Murphy und wenn ein Schaden eintreten kann, muss man nur lange genug warten, damit er auch eintritt.

Vielleicht gibt es aber auch etwas Positives. Durch die Coronaepidemie wurde ein Herunterfahren aller Aktivitäten unserer Gesellschaft in einen zum Überleben notwendigen Sparmodus erzwungen. Dabei fallen Denkverbote und es werden Tabus gebrochen. Das könnte unsere Chance für die Zukunft sein.

Unsere Welt verändert sich rasend schnell und wir müssen uns an die veränderten Bedingungen anpassen, ob wir wollen oder nicht. Das ist keine Ermessens-, sondern eine Überlebensfrage. Und das betrifft nicht nur den Klimawandel und den Umweltschutz, sondern auch die Organisation unserer Produktion und der ganzen Gesellschaft. Und da stehen wir vor völlig neuen Herausforderungen.

Bisher: Der Mangel, gegen den "anproduziert" wurde

Bisher ist fast die gesamte Geschichte der Menschheit von Mangel an Lebensmitteln und Waren gekennzeichnet, gegen den so gut wie möglich anproduziert werden musste. Und da sich eine Steigerung der Warenproduktion meist nur über die Arbeitsproduktivität erreichen ließ, war der im Vorteil, der die höchste Arbeitsproduktivität besaß.

Aber gilt das heute auch noch? Durch Automatisation und Digitalisierung haben wir heute eine so hohe Produktivität erreicht, dass wir praktisch unbegrenzte Mengen aller Güter herstellen können, wenn nur genug Material zur Verfügung steht. Die Zahl der zur Verfügung stehenden Arbeitskräfte ist dank der hohen Arbeitsproduktivität nicht mehr limitierend für eine Steigerung der Produktion. Das ist eine neue Situation. Und wir stehen erst am Anfang dieser Entwicklung.

Vor einiger Zeit war Industrie 4.0 ein öfter behandeltes Thema in den Medien, z. B. in Talkshows mit Richard David Precht. Aber anstatt eine breite Zukunftsdiskussion in Gang zu bringen, wurde das Thema medial totgeritten und verschwand weitgehend in der Versenkung.

Natürlich sind Teilbereiche unserer zukünftigen Entwicklung nach wie vor in der Diskussion, Umweltschutz und Klimawandel, Energiewende, Elektromobilität, Verkehrswende und Konversion der Autoindustrie sind nach wie vor Topthemen, aber es wird nicht gesehen, dass das alles nur Teile eines viel größeren Wandels unserer Gesellschaft sind und dass die Frage ist, ob wir diese Probleme im Rahmen unseres jetzigen gesellschaftlichen Systems lösen können bzw. wie wir unser gesellschaftliches System verändern und an die neuen Gegebenheiten anpassen müssen?

Fakt ist, dass wir in der Produktion immer weniger Menschen benötigen. Und das wird sich noch verstärken. In der Landwirtschaft ist heute schon ein vollautomatischer Feldbau ohne Personal möglich. Vollautomatische, GPS-gesteuerte Traktoren und Landmaschinen, die ohne Fahrer auskommen, existieren bereits. Sie sind zwar noch nicht flächendeckend eingeführt und müssen aus Sicherheitsgründen auch noch von Menschen beaufsichtigt werden, aber es ist nur eine Frage der Zeit, wann man auf den Feldern niemand mehr braucht.

Wer wird gebraucht? - Das Nachfrageproblem der Autoindustrie

Auch in der Industrie geht die Automatisierung und damit der Stellenabbau weiter. Aktuell haben vor allem die Beschäftigten in der Autoindustrie große Angst um ihre Arbeitsplätze, denn es ist klar, dass im Zuge der Umstellung der Produktion auf E-Autos Zigtausende Arbeitsplätze in der Autoindustrie verloren gehen. Natürlich werden auch einige Arbeitsplätze neu geschaffen, aber für jeden neu geschaffenen Arbeitsplatz gehen 10 alte verloren.

Durch die Coronakrise seien 100.000 der heute 830.000 Arbeitsplätze bei Autobauern und Zulieferern in Deutschland gefährdet - "unter optimistischen Annahmen", meint Ferdinand Dudenhöffer. Die Autoproduktion in Deutschland ist vergangenes Jahr von 5,1 auf 4,7 Millionen Fahrzeuge gesunken und wird 2020 weiter auf 3,4 - 3,8 Millionen Autos fallen.

"Der Grund sind nicht Probleme in den Lieferketten, sondern ganz klar die fehlende Nachfrage", betonte Dudenhöffer: Die Autoindustrie habe "ein gravierendes, längerfristiges Nachfrageproblem."

Oder nehmen wir den Transportsektor. In dem Moment, wo das autonome Fahren wirklich einsatzreif ist, gehen in kürzester Zeit alle Arbeitsplätze als Kraftfahrer verloren. Natürlich wird ein selbstfahrendes Auto in der Anschaffung ein paar Tausend Euro teurer sein, aber das rechnet sich dann sehr schnell über eingesparte Lohnkosten. Der Fahrer hat da keine Chance.

Auch hochqualifizierte Berufe wie Ingenieur, Softwareentwickler usw. werden langsam von diesem Trend erfasst, denn mit der Entwicklung der KI werden auch dort viele Tätigkeiten, die heute noch ein Mensch macht, von Expertensystemen und Robotern übernommen. Ich kann nicht sagen, wie schnell die angesprochenen Veränderungen kommen, aber dass sie kommen, ist sicher.

Kaufkraft

Damit bekommen wir ein großes ökonomisches Problem. Wenn nämlich immer mehr Menschen aus dem Produktionsprozess freigesetzt werden, sinkt die Kaufkraft und wir bekommen eine Absatzkrise, die in einer kompletten Rezession endet. Die Idee, dass es schon neue Arbeitsplätze geben wird, ist keine Lösung. Natürlich wird es neue Arbeitsplätze geben, aber sehr viel weniger als verloren gehen.

Und es ist ja auch gar nicht sinnvoll, unbedingt neue Arbeitsplätze um der Arbeitsplätze willen zu schaffen. Arbeitsplätze sind ja kein Selbstzweck, sondern notwendig, damit bestimmte Arbeiten erledigt werden. Und bisher gab es immer mehr notwendige und sinnvolle Arbeiten, als mit den vorhandenen Arbeitskräften erledigt werden konnten.

Deshalb war der Kapitalismus auch allen anderen Gesellschaftsordnungen und Wirtschaftsformen überlegen. Er ermöglichte nämlich eine maximale Verwertung aller vorhandenen Ressourcen zur Steigerung der Arbeitsproduktivität und Erhöhung der Produktion. Allerdings ist Antrieb dazu der Maximalprofit, den der Kapitalist machen muss, bei Strafe seines Untergangs.

Deshalb kann er keine Rücksicht auf andere, für die Gesellschaft relevante Probleme nehmen, sondern muss rücksichtslos im Interesse des Maximalprofits handeln, egal, ob er die Umwelt zerstört, Gesetze bricht oder durch sein Handeln anderen anderweitig einen großen Schaden zufügt (z.B. Waffenproduktion und die daraus folgende mittelbare Verursachung und Teilnahme an Kriegen und Bürgerkriegen, "Deutsche Waffen, deutsches Geld morden mit in aller Welt").

Außerdem ist das kapitalistische System auf Wachstum angewiesen. Da die Erde aber endlich ist, ist ein unendliches Wachstum unmöglich. Deshalb sind Wirtschaftskrisen unvermeidbarer Bestandteil des kapitalistischen Wirtschaftssystems. Früher gab es den bekannten Krisenzyklus: Konjunktur-Krise-Krieg. Seit dem 2. Weltkrieg funktioniert der aber nicht mehr richtig, da mit dem Aufkommen der Atomwaffen und anderer Massenvernichtungsmittel ein großer globaler Schlagabtausch Selbstmord ist und damit unmöglich wurde.

Stattdessen wurden Bürgerkriege und regionale Stellvertreterkriege geführt. Diese konnten aber die kapitalistische Krisenproblematik nicht lösen, weil die regionalen Zerstörungen für eine allgemeine weltweite Nachkriegskonjunktur beim Wiederaufbau nicht ausreichten und durch diese Kriege auch keine großen Produktionskapazitäten zerstört und damit vom Markt genommen wurden.

Verschleppte Überproduktionskrise

Deshalb haben wir eine faktisch seit langem verschleppte Überproduktionskrise. Diejenigen, die Geld und damit Kaufkraft haben, haben keinen ausreichenden Bedarf und kaufen deshalb nicht, sondern machen lieber Spekulationsgeschäfte und diejenigen, die wirklich noch Bedarf haben, haben kein Geld und fallen deshalb als Käufer aus.

Die Lager sind voll und die Industrie produziert oft auf Halde, es wird mit allen Mitteln (Werbung, Mode, Statusdenken usw.) künstlich zusätzlicher Bedarf erzeugt, nur um die Wirtschaft durch Verringerung der Kapitalumschlagszeiten am Laufen zu halten. Dabei wird keinerlei Rücksicht auf Ressourenverbrauch, Umwelt-und Klimaschutz genommen. Zwar ist den meisten Menschen klar, dass es so nicht ewig weitergehen kann, aber der Zwang zum Wachstum, der dem kapitalistischen System innewohnt, hat bisher ein immer weiteres Fortschreiten auf diesem falschen Weg erzwungen.

Die Mängel und Fehler des kapitalistischen Systems sind seit Marx bekannt, aber alle Versuche, es zu verändern oder abzulösen, sind bisher gescheitert. Ich bin überzeugt, dass wir so wie bisher nicht weitermachen können, aber bevor wir ein weiteres Experiment mit untauglichen Mitteln starten, sollten wir analysieren, warum die bisherigen Versuche fehlgeschlagen sind.

Ein Grund ist, dass in allen bisherigen Gesellschaftsformen Mangel herrschte, und die effektivste Methode, die Produktion zu steigern, um den Mangel zu beseitigen, ist nun mal der Kapitalismus. Dass wir heute in der Lage sind, genug zu produzieren, um alle materiellen Bedürfnisse unserer Gesellschaft abzudecken, ist ja eine völlig neue, noch nie dagewesene Situation.

Dazu kommt ein zweiter Grund. Karl Marx war ein Wirtschaftswissenschaftler und hat in den ersten beiden Bänden des Kapitals die Entwicklung und Funktion der kapitalistischen Wirtschaft und Gesellschaft beschrieben. Dabei hat er auch klar die Mängel des Systems und die Ursachen für die Krisen erkannt. Was er dort geschrieben hat, gilt bis heute. Und natürlich haben er und Engels sich Gedanken gemacht, wie man diese Mängel abändern und eine bessere Gesellschaftsordnung schaffen kann.

Leider sind Sozialismus und Kommunismus, so wie sie im dritten Band des Kapitals stehen, Konstruktionen vom grünen Tisch, die in der Praxis bisher nie funktioniert haben.

Warum? Marx sah als Wirtschaftswissenschaftler die gesamte Gesellschaft ausschließlich unter ökonomischen Gesichtspunkten und konstruierten dann unter eben diesem Blickwinkel eine "Bessere Gesellschaft". Er berücksichtigte dabei aber offenbar soziologische Probleme nicht ausreichend.

Werte, Geld und Bezahlung

Jeder Mensch ist Mitglied der Gesellschaft und muss deshalb seinen Platz in ihr finden und einnehmen. Zu jeder Gruppe gehört aber auch eine Rangordnung. Und darin liegt ein großes Problem. Theoretisch soll jeder in der Rangordnung umso höher stehen, je wichtiger er für die Gruppe ist und je mehr er für sie leistet.

Das ist in einer Horde von Jägern und Sammlern einfach. Der beste Jäger und tapferste Krieger wird Häuptling und führt den Stamm. Die Auswahl ist relativ einfach, denn alle sind Jäger und Krieger, so dass ihre Erfolge direkt miteinander verglichen werden können. Und ein schlechter Jäger kann nicht erzählen, dass er besser ist als ein erfolgreicher. Die Beute zählt. Ebenso im Kampf. Alle wissen, ob einer wegläuft oder verbissen kämpft. Deshalb ergibt sich hier die Rangordnung relativ unproblematisch.

Aber wir leben heute in einer hochkomplexen, arbeitsteiligen Gesellschaft. Wie will man die Leistung eines Handwerkers mit der eines Arztes oder Polizisten vergleichen? Wer ist "mehr Wert" für die Gesellschaft und steht deshalb höher in der Rangordnung? Man kann Äpfel nicht mit Birnen vergleichen.

Deshalb braucht man einen Wertemaßstab. Und der existiert in Form des Geldes." Haste was, dann biste was". Wie begehrt ein Beruf ist, richtet sich weitgehend nach dem erzielbaren Einkommen und der dafür notwendigen Arbeitsbelastung (sowohl im Beruf als auch während der Ausbildung). Und wenn die Ausbildung dann vorbei ist, beginnt die Karriere.

Ein Facharbeiter kann Vorarbeiter und Meister werden, der Assistenzarzt im Krankenhaus Facharzt und Oberarzt, danach Chefarzt und evtl. Professor. Oder er lässt sich in einer eigenen Praxis nieder. Der Beamte kann in seiner Beamtenlaufbahn aufsteigen. Und die meisten wollen aufsteigen, denn jeder Schritt auf der Karriereleiter ist ja mit mehr Geld und höherem gesellschaftlichen Ansehen verbunden.

Allerdings ist die Bezahlung als Wertemaßstab für eine Tätigkeit fragwürdig. Verkäuferinnen und Altenpflegerinnen werden beispielsweise schlecht bezahlt und die Berufe bringen auch kein besonderes soziales Ansehen. Aber ohne sie würde unsere Gesellschaft zusammenbrechen.

Andererseits genießen Manager und Bänker großes Sozialprestige und bekommen Spitzengehälter, obwohl sich in ihren Reihen leider auch viele Ganoven und "Nieten in Nadelstreifen" tummeln. Aber da ihre Entscheidungen eine sehr große Tragweite haben, geht man davon aus, dass sie sich dessen auch bewusst sind und verantwortungsvoll handeln (leider häufig ein Irrtum), wofür sie auch entsprechend entlohnt werden müssen.

Außerdem gilt bei den Berufen wie überall: Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis. Und es gibt nun mal sehr viele Verkäuferinnen und Altenpflegerinnen und wesentlich weniger Führungspersonal. Außerdem bilden die Topmanager einen exklusiven, kleinen Kreis, faktisch ein Kartell, und sorgen schon dafür, dass sie unter sich bleiben und dass kein Außenstehender ihnen Konkurrenz macht.

Wer sich nicht in einer der großen Unternehmensberatungen hochgedient und dabei einige Schweinereien mitgemacht hat, hat sowieso keine Chance in den Kreis der Topmanager aufgenommen zu werden. Beziehungen sind halt alles.

Aber wie dem auch sei, in der jetzigen Situation mit der Corona-Epidemie können wir heilfroh sein, dass wir durch die kapitalistische Überproduktionskrise überall volle Lager mit Waren aller Art haben. Dadurch können wir uns nämlich einen Lockdown überhaupt erst leisten. Andernfalls würde uns nämlich durch den Produktionsausfall die Versorgung zusammenbrechen.

Wie es weitergehen soll

Wie es weitergehen soll, ist allerdings eine andere Frage. Niemand kann momentan sagen, wie lange die Corona-Epidemie dauern wird und wie lange wir deshalb die Einschränkungen des öffentlichen Lebens aufrechterhalten müssen. Und darüber, wie wir dann aus dem Lockdown wieder herauskommen, hat offenbar auch noch niemand klare Vorstellungen. Der IWF rechnet jedenfalls mit der schlimmsten weltweiten Wirtschaftskrise seit 1929.

Sicher ist, dass wir nach der Epidemie nicht einfach da weiter machen können, wo wir mit dem Lockdown aufgehört haben. Die Autoproduktion in Deutschland beispielsweise wurde wegen Corona faktisch eingestellt. Natürlich sind die Werke nach der Epidemie sofort wieder produktionsbereit und die Lieferketten werden sich auch in kürzester Zeit wieder in Gang bringen lassen.

Aber schon vor der Corona-Pandemie standen alle Zeichen auf Rezession und nach der Corona-Krise kommt eine weltweite Wirtschaftskrise. Wer wird da Autos kaufen? Es sind ja sowieso schon zu viele da, gemessen am wirklichen Bedarf. In den Autohäusern stehen endlose Mengen auf Halde produzierte, fabrikneue Fahrzeuge, die, von den Banken mit Krediten finanziert, den Autohändlern aufgedrängt wurden, damit die Werke weiterproduzieren konnten.

Wenn jetzt die Ausfälle durch die Corona-Krise auch noch starke Einkommensverluste bringen, ist nicht abzusehen, wann der Automarkt sich erholt. Und so sieht es überall aus.

90% aller Flugzeuge bleiben am Boden und auch nach der Epidemie wird sich die Tourismusbranche nicht sofort wieder erholen. Deshalb wird wohl auch der Flugverkehr nicht so schnell wieder den alten Umfang annehmen. Unter Klimaschutzaspekten sehr zu begrüßen, für die Airlines, die Flughäfen und die Flugzeugbauer eine Katastrophe. Und so geht es querbeet weiter durch die gesamte Wirtschaft.

Aber vielleicht hat diese Naturkatastrophe und der von ihr erzwungene Lockdown auch positive Effekte. So wie bisher konnten wir nämlich sowieso nicht weitermachen. Bisher wurden jede Veränderung und jedes Umsteuern mit dem Argument blockiert, dass das der Wirtschaft schadet und deshalb unmöglich ist, weil es letztendlich unseren Wohlstand gefährdet. Durch den Lockdown zeigt sich, was wirklich notwendig und systemrelevant ist und was Luxus, auf den wir notfalls auch mal verzichten können.

Tourismus

Nehmen wir beispielsweise den Tourismus. Wir hatten eine riesige Tourismusindustrie. In der Branche waren 2,9 Millionen Erwerbstätige direkt beschäftigt und es wurden 100 Milliarden Euro erwirtschaftet, was 4,4% der Bruttowertschöpfung der deutschen Volkswirtschaft entspricht.

Rechnet man noch die in anderen Branchen (Verkehrswesen, Handel, Handwerk usw.) durch und für den Tourismus erbrachten Leistungen mit ein, so steigt die Bruttowertschöpfung durch den Tourismus sogar auf 214,1 Milliarden Euro und es wurden 4,9 Millionen Menschen, das sind 12% aller Erwerbstätigen der Bundesrepublik, durch den Tourismus beschäftigt. Insofern also ein sehr wichtiger Wirtschaftszweig.

Aber ist dieser Tourismus wirklich nötig und sinnvoll und können wir ihn uns auf Dauer wirklich leisten? Ich will keine Spaßbremse sein, die den Tourismus verteufelt. Aber wir müssen hier wie überall Kosten und Nutzen gegeneinander abwägen. Beginnen wir mit dem Nutzen. Dem Kunden bringt der Tourismus Erholung und Spaß. Den Beschäftigten in der Tourismusbranche bietet er Arbeitsplätze und Einkommen, von denen sie mehr oder weniger gut leben können und der Staat bekommt nicht unbedeutende Steuern aus dem Tourismussektor. Alles sehr positiv.

Aber dem stehen auch einige sehr negative Aspekte gegenüber. Der Tourismus verursacht weltweit riesige Umweltschäden, durch den Tourismus und den dadurch hervorgerufenen Verkehr werden sehr große Mengen CO₂ verursacht und es werden große Mengen nicht erneuerbare Ressourcen verbraucht, die wir später vielleicht an anderer Stelle dringend benötigen.

Autoindustrie

Ähnlich sieht es mit den privaten Autos aus. Natürlich ist es sehr angenehm, ein eigenes Auto vor der Tür zu haben und damit verkehrsmäßig unabhängig zu sein. Aber es ist auch unbestritten, dass wir mit dem Verkehr so wie bisher nicht weitermachen können.

Der Personenindividualverkehr verursacht gerade in den Ballungszentren große Probleme (Stau, Luftverschmutzung, Treibstoffverbrauch und CO₂-Erzeugung, Lärmbelästigung), die auf die Dauer inakzeptabel sind und sich nur durch eine drastische Verringerung der Fahrzeugzahl und der damit gefahrenen Kilometer auf ein vertretbares Ausmaß verringern lassen.

Davon will die Autoindustrie und die politische Führung des Landes natürlich nichts wissen, denn es bedeutet in der Konsequenz eine starke Verringerung der Autoproduktion und damit selbstverständlich starke Arbeitsplatzverluste in einer der wichtigsten und umsatz- wie einkommensstärksten Branchen der deutschen Wirtschaft. Die Autoindustrie ist schließlich das Flaggschiff der deutschen Industrie.

Aber wir werden um eine Verringerung der Autoproduktion nicht herumkommen. Wir müssen die Produktion auf ein sinnvolles Maß, das dem tatsächlichen Bedarf entspricht, zurückfahren. Wir können nicht Autos verkaufen, um Autos zu verkaufen und auch nicht, um die Autowerke am Laufen zu halten und die Arbeiter zu beschäftigen. Und wir dürfen auch nicht zulassen, dass aus Profitgründen unser Planet zerstört und unbewohnbar wird.

Wir sollten uns überlegen, wie wir mit einer ausreichenden Produktion und möglichst geringem Ressourcenverbrauch ein gutes Leben für alle ermöglichen. Ein immer größerer, sinnloser Konsum um des Konsums willen, bzw. um die Wirtschaft am Laufen zu halten, ist der falsche Weg. Die Wirtschaft muss den Menschen dienen, nicht die Menschen der Wirtschaft.

Zurück zur Autoproduktion. Wenn wir etwas Sinnvolles dazu sagen wollen, müssen wir zunächst den zukünftigen Bedarf abschätzen.

Bei der Erstellung meines Energiekonzeptes war die Bedarfsabschätzung wesentlich einfacher, da sowohl der gegenwärtige Energiebedarf als auch die zukünftigen Technologien zur Energieerzeugung bekannt waren und ich davon ausgehen konnte, dass der Energiebedarf in Zukunft nicht weiter steigen wird. Ich konnte ihn also 1:1 auf regenerativ erzeugte Energie umrechnen.

Das ist zwar eine "worst case"-Rechnung, aber wenn wir durch irgendwelche zusätzlichen Energiesparmaßnahmen später weniger Energie benötigen sollten, sind wir halt schneller mit der Umstellung fertig und hören einfach mit dem Aufbau weiterer, nicht benötigter Erzeugungskapazitäten auf. Und wenn nicht, ziehen wir eben das ganze Programm durch und können so den Bedarf abdecken.

Der Verkehr

Beim Verkehr geht das nicht. Erstens sind die Technologien der Zukunft in diesem Bereich heute nicht ausreichend absehbar und zweitens ist es Unfug, den heutigen Verkehr als Grundlage für ein Verkehrskonzept der Zukunft zu nehmen. Sowohl der Personen- wie auch der Güterverkehr sind wahnsinnig überdimensioniert und verursachen Probleme und Schäden, die auf die Dauer untragbar sind. Wir müssen den Verkehr also ganz gehörig reduzieren, daran führt kein Weg vorbei.

Allerdings kann man den Verkehr nicht einfach willkürlich reduzieren, denn er ist für das Funktionieren unserer Gesellschaft notwendig. Wenn wir den Verkehr reduzieren wollen, müssen wir den Bedarf verringern.

Beim Güterverkehr wird der Bedarf hauptsächlich durch lange Lieferketten und just in time-Produktion erzeugt. Warum müssen wir denn in unseren Fabriken alle möglichen Teile und Halbzeuge aus China verbauen? Wie störanfällig die Produktion dadurch wird, zeigt sich gerade durch die Corona-Krise. Aber der zusätzliche Transport und die durch ihn verursachten Schäden sind auf die Dauer viel schlimmer. Und der Nutzen der Lieferungen aus China nimmt ab.

Ursprünglich wurde die Produktion nach China ausgelagert, um die Lohnstückkosten zu drücken und so billiger und konkurrenzfähiger zu produzieren. Aber erstens steigen die Lohnkosten in China auch immer weiter an und andererseits haben die Lohnkosten in einer vollautomatisierten Produktion kein großes Gewicht mehr.

Wir sollten also zusehen, dass wir in unserer Industrie eine ordentliche Fertigungstiefe aufbauen und so unnötige Ferntransporte vermeiden. Ebenso müssen wir von der Praxis, LKW als rollende Lagerhallen zu missbrauchen, um dadurch die Kosten für die Lagerhallen zu sparen (die Straßenschäden zahlt ja der Steuerzahler) wegkommen. Das bedeutet aber nicht nur eine Veränderung des Verkehrs, sondern der gesamten Produktion.

Ähnlich sieht es beim PKW-Verkehr aus. So, wie bisher, können wir nicht weitermachen. Wir können den Bürgern aber das Autofahren auch nicht verbieten oder mit irgendwelchen Vorschriften oder Abgaben unmöglich machen, denn gegenwärtig sind viele Bürger auf die Nutzung ihres Autos angewiesen. Bevor wir also irgendwelche Maßnahmen planen, sollten wir ermitteln, welcher Bedarf tatsächlich existiert und notwendig ist und was ersatzlos wegfallen kann.

Beispielsweise wird in der Corona-Krise jetzt verstärkt im Homeoffice von Zuhause aus gearbeitet. Offenbar kann man also vielfach die Arbeit in Büros, und damit auch den Weg dorthin und zurück, einsparen. Ebenso können viele Meetings und Konferenzen durch Videokonferenzen ersetzt werden.

Wenn sich das aber durchsetzt, werden nicht nur große Verkehrsströme eingespart, sondern es kommt auch zu großen Überkapazitäten bei Büroflächen sowie im Hotel- und Gaststättengewerbe, die ja zum großen Teil bisher von der Ausrichtung und Versorgung derartiger Treffen lebten.

Das nächste große Problem bei der Erstellung eines sinnvollen Verkehrskonzeptes ist, dass keine Klarheit besteht, welche Technologien sich dort in Zukunft durchsetzen werden. Klar ist nur, dass der Personenindividualverkehr so wie bisher auf die Dauer nicht tragbar ist und abgeschafft bzw. ersetzt werden muss. Aber wie?

Derzeit wird überall ein Ausbau des ÖPNV gefordert, also ein dichtes Netz von Bussen und Bahnen mit kurzen Taktzeiten und niedrigen Ticketpreisen. Dazu Fahrradspuren, um den Radfahrern eine gefahrlose Teilnahme am innerstädtischen Verkehr zu ermöglichen. Aber ist das wirklich der Weisheit letzter Schluss?

Ein besseres Verkehrssystem - ÖPNV

Nehmen wir die Radwege, bzw. Fahrradspuren. Sehr gute Absicht, den Radfahrern mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu geben und das Radfahren so attraktiver zu machen. Aber leider ist in den engen Innenstädten kein Platz für zusätzliche Radspuren oder-wege, so dass diese immer zu Lasten andere Verkehrsteilnehmer gehen.

Entweder nutzen wir die Fahrbahn und verringern so ihre ohnehin schon zu geringe Durchlassfähigkeit weiter oder wir nehmen die Bürgersteige, dann sind die Fußgänger die Leidtragenden. Und wenn Verkehrsminister Scheuer jetzt ein Gesetz auf den Weg gebracht hat, das einen Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen von Radfahrern vorschreibt, ist das auch keine sinnvolle Lösung.

Die Straßen sind nämlich zu eng und können den Verkehr nicht bewältigen. Wenn das Gesetz eingehalten werden soll, bedeutet das in vielen Fällen praktisch ein Überholverbot von Radfahrern, wodurch die ohnehin zu geringe Durchlassfähigkeit der betreffenden Straße weiter gedrosselt wird. Wenn wir uns also an das Gesetz halten, verschlechtern wir den ohnehin schon schlechten Zustand weiter, wenn nicht, ist das Gesetz sinnlos und sorgt nur für endlose juristische Streitereien.

Auch Busse und Bahnen mit dichtem Liniennetz und kurzen Taktzeiten sind schön und gut, aber immer noch unbequemer als mein eigenes Auto, das mich ohne Umsteigen von der Haustür bis direkt ans Ziel bringt. Und wenn die Taktzeiten wirklich kurzgehalten werden sollen, werden die Fahrzeuge häufig nur schwach ausgelastet sein, wir erzeugen also eigentlich unnötigen Verkehr und unnötige Kosten.

Andererseits müssen wir aber extrem kurze Taktzeiten und ein dichtes Streckennetz anbieten, sonst wird der ÖPNV unattraktiv und nicht angenommen. Und die Tickets dürfen auch nicht viel kosten, sonst fahren viele nicht mit dem ÖPNV. In Luxemburg wird auf Grund der katastrophalen Verkehrssituation deshalb jetzt die Nutzung des gesamten ÖPNV kostenlos angeboten. Die Kosten zahlt die öffentliche Hand und sie werden über Steuern und Abgaben auf alle umgelegt. Aber ist das wirklich die optimale Lösung für die Zukunft?

Sinnvollerweise müssen wir den Verkehr drastisch reduzieren. Allerdings nicht nach der Devise "Wir müssen sparen, koste es, was es wolle", sondern durch Vermeidung von nicht notwendigem und die Optimierung des notwendigen Verkehrs. Hier könnte uns der technische Fortschritt ganz neue Möglichkeiten eröffnen.

Alle großen Autofirmen arbeiten derzeit an autonomen Fahrzeugen, die ohne Fahrer völlig selbstständig fahren. Prinzipiell gibt es schon heute Autos, die dazu in der Lage sind (Tesla), allerdings reicht die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Systeme noch nicht für eine allgemeine Zulassung im Straßenverkehr aus.

Außerdem sind auch noch juristische und Haftungsfragen, die sich aus dem fahrerlosen Betrieb solcher Fahrzeuge ergeben, ungeklärt. Aber alle sind sich einig, dass das autonome Fahren kommt, wenn diese Probleme und Kinderkrankheiten beseitigt sind. Und das eröffnet uns beim ÖPNV möglicherweise ganz neue Möglichkeiten.

Derzeit sind PKW im innerstädtischen Verkehr im Durchschnitt nur mit 1,3 Personen besetzt. Wenn man diese Besetzung auf durchschnittlich 4 Personen erhöhen könnte, würde man nur 1/3 der Fahrten für die gleiche Transportleistung benötigen. Mit den derzeitigen Fahrzeugen nicht machbar, mit autonomen ÖPNV-Fahrzeugen und einer Art Uber-System schon.

In einem solchen System würde der Fahrgast mittels Smartphone ein Fahrzeug für die Fahrt von A nach B für sich und evtl. seine Begleiter rufen. Der Zentralcomputer kennt den momentanen Standort, das Ziel und die Auslastung jedes Fahrzeugs im System und schickt das nächste, in der Gegend verfügbare Fahrzeug, das in die gewünschte Richtung fährt und noch genügend freie Plätze hat, vorbei.

Dieses Fahrzeug bringt den Fahrgast dann als automatisches Taxi an sein Ziel. Dabei werden natürlich auch kleine Umwege gefahren, um andere Fahrgäste aufzunehmen oder abzusetzen, aber durch die Optimierung der Fahrten im Zentralcomputer sind diese zusätzlichen Strecken gering und fallen durch die viel bessere Auslastung der Fahrzeuge überhaupt nicht ins Gewicht.

Außerdem ist durch die verringerte Verkehrsdichte ein zügigeres Fahren möglich, was die Fahrzeiten verkürzt. Allerdings kann ein solches System nur funktionieren, wenn genügend Fahrzeuge von Anfang an teilnehmen, so dass der Computer zeitnah ein geeignetes Fahrzeug vorbei schicken kann. Bei zu wenigen Fahrzeugen ergeben sich längere Wartezeiten und schlechter optimierte Wege, also mehr Verkehr. Und die Benutzung des Systems müsste kostenlos sein, damit es auch von allen genutzt wird (siehe Luxemburg).

Wenn aber ein solches System in den Städten und Ballungszentren eingeführt würde, könnten damit gleich mehrere Probleme entschärft werden. Nicht nur, das die Verkehrsdichte drastisch reduziert würde, auch das Parkplatzproblem würde entfallen, weil niemand sich dann noch ein eigenes Auto vor's Haus stellt.

Dadurch könnten die jetzt zugeparkten Standstreifen dann zu Radwegen bzw. Grünstreifen umfunktioniert werden. Und wenn es sich bei den Fahrzeugen um E-Autos handelt, sollte sich auch die Luftqualität im innerstädtischen Bereich stark verbessern. Und das Ganze kann ohne zusätzliche Verbote realisiert werden, es läuft auf freiwilliger Basis ohne Zwang.

ÖPNV-Konzept mit autonomen Sharingcars für Berlin

Ich habe mal ein ÖPNV-Konzept mit autonomen Sharingcars für Berlin erstellt. Berlin hat derzeit rund 3,5 Millionen Einwohner, davon 1,9 Millionen Erwerbstätige. In Berlin sind derzeit rund 1,2 Millionen PKW zugelassen, d.h. auf 3 Erwerbstätige Berliner kommen 2 PKW bzw. 1 PKW auf 3 Berliner.

Es gibt Berechnungen, dass ein autonomes Sharingfahrzeug 18 PKW ersetzen kann und dabei 8 Stunden täglich effektiv genutzt wird. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h (im Stadtverkehr realistisch) ergibt sich eine tägliche Fahrleistung von 240 km pro Fahrzeug. Im Jahr sind das knapp 90 000 km.

Bei 15 kWh Verbrauch pro 100 km werden 36 kWh Strom täglich verbraucht. Bei einem Strompreis von 30 ct/kWh sind das 10,80 € tägliche Kosten also rund 4000 Euro pro Jahr und Fahrzeug. Das ist natürlich worst case gerechnet, denn wenn man Peakstrom tankt, wird man ihn vermutlich für 10- 15 ct/kWh bekommen. Aber rechnen wir lieber mit 30 ct, dann sind wir immer auf der sicheren Seite.

Ich würde bei der Hochrechnung auch den Ersatz von 18 PKW nicht voll ausreizen und setze deshalb einfach mal 100 000 Sharingfahrzeuge für Berlin an. Der Preis der Zukunftsfahrzeuge ist natürlich nicht bekannt, aber ich denke, dass ein E-Van mit einer Reichweite von 300-400 km und vollautonomen Fahrsystem dann für einen Großabnehmer nicht mehr als 40 000 € kosten sollte (Heutige Preise ohne Inflation).

Die Frage ist, wie lange er in dem geplanten Betrieb durchhält und welche Reparatur- und Wartungskosten anfallen?

Ich nehme mal an, das der Wagen 450 000 km schafft (Tesla rechnet angeblich mit Fahrleistungen von 800 000 km für E-Autos, die Frage ist aber, ob das real ist oder nur PR, das Gleiche gilt für die berühmten 100 €/kWh Batteriekapazität). 450 000 km bedeuten 5 Jahre Nutzungsdauer, also lineare Abschreibung von 20% jährlich.

100 000 Fahrzeuge a 40 000 Euro ergibt ein Investitionsvolumen von 4 Milliarden Euro. Daraus resultieren 800 Millionen Abschreibungen jährlich. Dazu kommen 400 Millionen Stromkosten jährlich. Wenn das Konzept funktionieren soll, muss die Nutzung der Verkehrsmittel komplett kostenlos sein.

Wenn man pro erwerbstätigen Einwohner Berlins eine monatliche Mobilitätspauschale von 100 € erhebt, sind das rund zwei Milliarden Euro im Jahr.

Es bleiben dann also 800 Millionen jährlich für Wartung, Reparaturen Zinsen und andere Verkehrsmittel übrig. Reicht das?

In dem Konzept wird angenommen, dass ein Sharingfahrzeug durch bessere Auslastung 12 PKW ersetzt. Dazu muss aber Ridesharing betrieben werden und das Fahrzeug muss 8 h täglich laufen. Das ist leicht zu realisieren und zu optimieren, wenn es darum geht Personen von A nach B zu bringen.

Aber was ist, wenn Sonnabend vormittags 200 000 Familien gleichzeitig den großen Wocheneinkauf machen wollen? Durch 3 verschiedene Supermärkte und 2 Malls. Und zwischendurch noch Essen im Restaurant.

Heute ist das kein Problem. Die Einkäufe werden im Auto gesammelt und erst Zuhause ausgeladen. Aber dadurch wird das Auto für die gesamte Zeit des Einkaufs blockiert. Reichen die Reserven unseres Systems mit 100 000 Fahrzeugen dafür aus?

Außerdem braucht man für die 100 000 Fahrzeuge dann auch noch die entsprechende Ladeinfrastruktur.

Wenn die Fahrzeuge täglich ca. 36 kWh Strom verbrauchen und schnell geladen werden sollen, müssen sie einen Akku mit einer Kapazität von ca. 60 kWh haben. Dieser kann bis ca. 15% entladen werden (Lebensdauer). Er kann dann in etwa 100 min mit 21 kW auf 80% aufgeladen werden (danach muss die Ladegeschwindigkeit stark reduziert werden). 21 kW lassen sich mit 3x400V, 25 A Drehstrom, realisieren, d.h. man könnte auf das vorhandene Niederspannungsnetz aufbauen.

Allerdings müssen wir aus Kostengründen und wegen der Netzsteuerung mit Peakstrom laden. Dieser steht aber nur 2-3 Stunden am Tag zur Verfügung. Daraus ergibt sich, dass wir mindestens 50 000 Ladesäulen, verteilt über das ganze Stadtgebiet, benötigen, die alle zur gleichen Zeit mit 21 kW betrieben werden. Insgesamt über 1000 MW zusätzliche Leistung. Ob das existierende Niederspannungsnetz das verkraftet, weiß ich nicht.

Vermutlich muss es dafür an einigen Stellen ganz gehörig ausgebaut werden.

Und natürlich müssen dann entsprechende Kapazitäten zur regenerativen Stromerzeugung zugebaut werden, damit der Mehrverbrauch an Strom nicht die Braunkohleverstromung auf Jahre hinaus zementiert. Der Jahresverbrauch für die 100 000 Fahrzeuge wird ungefähr 500 GWh betragen.

Leider existiert die Gefahr, dass der gesamte Personenverkehr, der heute vom ÖPNV mit Bussen und Bahnen realisiert wird, dann auf die E-Autos verlagert wird, weil es viel bequemer ist, mit dem automatischen Taxi von Tür zu Tür zu fahren, als zur Bushaltestelle oder zum Bahnhof zu laufen, dort auf einen Bus oder Zug zu warten, evtl. noch umzusteigen und dann die letzten Meter wieder zu laufen.

Wenn das passiert, brauchen wir in der Rushour mindestens die doppelte Zahl an automatischen Fahrzeugen und haben die gleiche Verkehrsdichte wie heute. Inclusive Stau und Stopp and Go.

Und ein Robotertaxisystem ist auch nur in Städten und dicht besiedelten Ballungszentren sinnvoll, weil nur dort eine Optimierung von Ridesharingrouten wirklich Vorteile bringt. Wenn in einem dünnbesiedelten Gebiet nur eine Person von A nach B will, funktioniert Ridesharing nicht.

Ich würde abschätzen, das wir am Ende der Verkehrswende bundesweit ca. 1-2 Millionen automatische Sharingfahrzeuge in den Ballungszentren und 8-10 Mio Plug-in-Hybriden im suburbanen Raum, den kleineren Städten und auf dem Land benötigen.

Die Plug-in-Hybriden sind aus zwei Gründen extrem wichtig.

Verkehrswende

Erstens muss die Verkehrswende sofort beginnen, denn das Wasser steht uns beim Klimaschutz bis Oberkante Unterlippe. Und da wir gegenwärtig einfach nicht genügend Akkus produzieren können, ist das die effektivste Art, möglichst viel Treibstoff durch Strom zu ersetzen und gleichzeitig möglichst viel Regelenergie für den Netzumbau zur Verfügung zu stellen.

Zweitens brauchen wir unbedingt die Notstromaggregatfähigkeit der Hybridfahrzeuge als back up, um das zukünftige Netz störsicher zu machen. Mit reinen Notstromaggregaten ist das aus Kostengründen völlig unmöglich und auch den Einsatz von Gasturbinenkraftwerken sehe ich für diesen Zweck skeptisch.

Die brauchen wir in einer Übergangsphase noch zur Erzeugung von Regelenergie, aber für ein flächendeckendes back up wird die Kapazität nie ausreichen. Außerdem laufen diese Geräte mit Erdgas. Das Erdgasnetz wird aber im Zuge der Energiewende ebenfalls überflüssig und ich bezweifle, dass man es nur als stand by-Reserve auf Dauer weiter funktionsfähig halten wird. Sobald man die Gasturbinenkraftwerke nicht mehr zur Regelenergieerzeugung benötigt, kommen garantiert irgendwelche Schlaumeier und rationalisieren das ganze Teilsystem aus Kostengründen weg.

Wenn wir dagegen bundesweit 8 Millionen Hybridfahrzeuge mit je 15 kW Leistung haben, sind das 120 GWh Reserveleistung, von denen etwa die Hälfte immer in Minuten abrufbar ist. Die Fahrzeuge lassen sich auch im Winter in kürzester Zeit auf volle Leistung fahren. Und sie sind als kleine Einheiten flächendeckend über das ganze Land verteilt, ideal für die Störsicherheit. Dazu entstehen außer dem eingelagerten Kraftstoff keinerlei Zusatzkosten für das System.

Natürlich muss auch gefragt werden "Was wird aus den Bus- und Taxifahrer/innen"?

Und hier müssen auch noch einige Personengruppen mehr bedacht werden. Z.B. können die Autohäuser dann alle schließen, ebenso die meisten Tankstellen und 90% der KFZ-Werkstätten.

Das heißt Arbeitslose und Steuerausfälle ohne Ende.

Womit wir wieder bei den verdrängten und totgeschwiegenen Problemen von Industrie 4.0 angelangt wären.

Ich denke, dass es nicht reicht, das Verkehrs- oder Energiesystem zu verändern, sondern dass wir gezwungen sind, unsere gesamte Gesellschaft umzubauen. Und das ist sehr viel schwieriger.

Die Strategiedebatte der Linken und die Arbeitskraft

Bei den technischen Systemen müssen wir nur neue Technologien implantieren und Überholtes aussondern, um sie zukunftsfähig zu machen. Aber die Systeme als solche bleiben mit ihrer Grundstruktur erhalten und wir können deshalb mit entsprechender Sachkenntnis relativ exakt vorhersagen, welche Veränderung welche Wirkungen haben wird.

Beim Gesellschaftssystem können wir das nicht, weil wir hier an die Grenzen des kapitalistischen Systems stoßen.

Ich denke, dass es Zeit ist, dass die Linke eine breite Diskussion über unsere Zukunft beginnt. Und zwar nicht mit Schlagworten und Phrasen, sondern mit Inhalten. Leider war die Strategiedebatte der Linken in Kassel ein abschreckendes Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte.

Nicht nur, dass die eigentlich überflüssige Frage "Wollen wir regieren oder lieber nur Opposition sein?" wieder einmal ausgiebig behandelt wurde, obwohl klar ist, dass unsere Wähler uns wählen, damit wir regieren (wenn wir denn genügend Stimmen bekommen).

Und auch die Skandale, die ein Tim Fürup mit seinem Beitrag ebenso verursachte wie die Berliner Genossin, die die Reichen erschießen wollte, sind zwar unverzeihlich, aber nicht das Schlimmste. Von solchen Fehlleistungen einzelner kann und muss man sich distanzieren und ggf. auch personelle Konsequenzen ziehen.

Viel schlimmer ist: In Kassel fand eine Strategiekonferenz statt. Dort hätte die Linke nicht nur einen neuen Aufguss ihrer alten Forderungen präsentieren müssen, es wäre vielleicht sinnvoller gewesen, mal die aktuelle Lage im Jahr 2020 zu analysieren und zu schauen, welche Herausforderungen in Zukunft auf uns zukommen und welche Möglichkeiten und Antworten wir als Reaktion darauf haben.

Ein ordentliches Energie- und Verkehrskonzept könnte hierfür ein guter Einstieg sein. Aber das reicht nicht. Wir haben vorrangig kein Produktions- oder Versorgungs-, sondern ein Verteilungsproblem. Und wir können für die Probleme von 2020 nicht die Lösungen von 1920 anbieten.

Ein Grundelement des Kapitalismus ist der Profit. Laut Marx ist der Mehrwert der Teil des Wertes der durch die menschliche Arbeit geschaffen wird, der nicht zur Reproduktion der Ware Arbeitskraft benötigt wird und den sich der Unternehmer als Profit aneignet.

Wenn die menschliche Arbeit und die Ware Arbeitskraft wegfällt, fällt auch der Profit weg und das ganze kapitalistische System kann nicht mehr funktionieren. Das erleben wir gerade. Durch die Automatisierung und Digitalisierung wird die Arbeitsproduktivität ins Unermessliche gesteigert.

Da die Produktion aber nicht ins Unermessliche gesteigert werden kann, werden immer weniger Arbeitskräfte benötigt. Dadurch kommt es zwangsläufig zu einem Überangebot der Ware Arbeitskraft und ihr Preis verfällt.

Die Folge: Dumpinglöhne in In- und Ausland.

Der Bedarf an der Ware Arbeitskraft wird sich weiter verringern und irgendwann gegen Null gehen. Damit gibt es dann in der Produktion keinen Bedarf an Menschen mehr und in wie weit im Dienstleistungssektor noch Menschen benötigt werden, ist fraglich (In Japan gibt es bereits heute selbst für das horizontale Gewerbe Roboterpuppen, die auch einfache Konversationen führen können. Eine absolute Perversion der Digitalisierung).

Wenn der Profit wegfällt, muss der ganze, darauf aufgebaute Kapitalismus zusammenbrechen und durch etwas Neues ersetzt werden.

Die Frage ist nur, wie sieht diese neue Gesellschaftsordnung aus, wie funktioniert sie? Und wie schaffen wir die Transformation dorthin? Möglichst ohne Krieg und Bürgerkrieg.

Und bevor unsere ökologischen Lebensgrund durch kapitalistischen Raubbau total zerstört sind.

Die Linke hat auf der Kasseler Konferenz ein ziemlich großes Sammelsurium von Forderungen und Zielen vorgelegt: Schuldenbremse weg, keine Kriegseinsätze der Bundeswehr, keine Privatisierungen und deutliche Verbesserungen bei Löhnen und Sozialleistungen, Abschiebungen aussetzen, Paragraph 219a abschaffen und die Einheit von Klimaschutz und sozialer Gerechtigkeit.

Alles gut und richtig und auch wichtig. Was aber fehlt, ist eine Vision, eine Vorstellung, wie unsere zukünftige Gesellschaft aussehen und funktionieren soll.

Wir haben teilweise sehr gute und richtige Ansätze, verkaufen sie aber völlig unter Wert. Z.B. das Bedingungslose Grundeinkommen. Dass das Bedingungslose Grundeinkommen notwendig ist und kommen muss, begründen wir sozial. Völlig richtig, aber nicht ausreichend.

Gegen die soziale Begründung und eine gute Versorgung der Arbeitslosen und der ganzen, nicht berufstätigen Bevölkerung wird aus konservativen und neoliberalen Kreisen seit langem mediales Sperrfeuer geschossen. Obwohl Harz IV wirklich nicht üppig und auch nicht bedingungslos ist, wird alles getan, damit es möglichst gering bleibt und die Empfänger gesellschaftlich als faul und arbeitsscheu stigmatisiert werden.

Es gibt sogar ein gesetzliches Abstandsgebot zu den untersten Arbeitseinkommen. Dabei sollten wir uns mal langsam darüber klar werden, dass Harz IV auch allen nützt, die es nicht beziehen. Auf diese Weise wird nämlich Kaufkraft geschaffen, wodurch die Wirtschaft am Laufen gehalten wird.

Das bedingungslose Grundeinkommen

Das wird umso wichtiger, je mehr Menschen aus der Produktion ausgesondert werden. Deshalb ist das bedingungslose Grundeinkommen nicht nur aus sozialen, sondern auch aus volkswirtschaftlichen Gründen zwingend notwendig. Das "Helikoptergeld" von Donald Trump geht übrigens in die gleiche Richtung.

Allerdings wird durch ein bedingungsloses Grundeinkommen der Druck, jede schlechtbezahlte Arbeit anzunehmen, beseitigt. Dadurch werden sehr viele, z.Zt. schlechtbezahlte Jobs, wie Verkäuferin auf 450 Euro Basis, Altenpflegerin usw. noch unattraktiver und das gesamte Lohngefüge wird sich verschieben.

Dazu kommt noch das neoliberale Glaubensdogma von der Leistungsgesellschaft, wonach der mehr verdienen soll, der mehr arbeitet. Stimmt zwar sowieso nicht, denn am meisten bekommen diejenigen, die von der Rendite ihres ererbten Kapitals leben, wird aber mantraartig wiederholt und von einem großen Teil der Bevölkerung geglaubt. Wenn wir aber durch die Automatisierung und Digitalisierung keine Menschen mehr in der Produktion brauchen, ist die ganze Leistungsgesellschaft überholt.

Es wird allerdings auch in Zukunft noch notwendige menschliche Arbeit geben, nur wesentlich weniger als heute. Dagegen hilft nur, die Arbeit gerecht zu verteilen und die Arbeitszeit drastisch zu verringern.

Allerdings ist auch nicht jeder für die zukünftigen Aufgaben geeignet. Hauptsächlich wird es sich um Tätigkeiten wie ärztliche Versorgung, Krankenpflege, Unterricht, Kinderbetreuung, Polizei, Altenpflege usw. handeln. Diese Arbeiten müssen geleistet werden. Wer für eine solche Tätigkeit nicht geeignet ist, darf deshalb aber nicht diskriminiert werden.

Dazu kommt, dass wir auch noch ein Demokratieproblem haben. Im Grundgesetz steht: "Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus. Sie wird vom Volke in Wahlen und Abstimmungen und durch besondere Organe der Gesetzgebung, der vollziehenden Gewalt und der Rechtsprechung ausgeübt."

Leider wurde das parlamentarische System mittlerweile von den Lobbyisten übernommen und ausgehebelt. Die wirkliche Macht in unserem Staat haben die Banken, Fondsgesellschaften und Industrieverbände. Diese geben über ihre Lobbyisten den Politikern vor, was die zu beschließen haben. Die wirkliche Macht im Staate wird von den Managern dieser Gesellschaften ausgeübt. Und diese sind nicht demokratisch legitimiert. Offenbar ist das gesamte System degeneriert.

In Talkshows wird immer von Eliten, die unsere Gesellschaft anführen und leiten, geredet. Wer sind diese Eliten? Wer bestimmt, wer Elite ist und wer nicht? Und nach welchen Kriterien?

Natürlich könnte man die Macht der derzeit Mächtigen in der Bundesrepublik ganz einfach brechen. Ihre Machtgrundlage ist das Privateigentum an Produktionsmitteln und wenn man das verstaatlicht bzw. vergesellschaftet, bricht man ihre Macht. Dummerweise ist damit aber nichts gewonnen. Man hat dann Staatsbetriebe, die von Managern geleitet werden müssen, die die Politiker einsetzen. Was dabei herauskommt, kann sich jeder am BER anschauen.

Letztendlich haben die Manager der Staatsbetriebe im Endeffekt die gleiche Macht wie die jetzigen, und ob sie einen besseren Job machen, ist auch sehr fraglich. Eher nicht, wenn sie auch noch auf alle möglichen parteipolitischen Sonderwünsche Rücksicht nehmen müssen. Auch das genossenschaftliche Modell, das in Titos Jugoslawien ausprobiert wurde und bei dem die Belegschaft demokratisch über alle Entscheidungen im Betrieb abstimmt, hat nicht funktioniert.

Der Autor denkt, es ist höchste Zeit ist, ergebnisoffen über die angesprochenen Probleme zu diskutieren und eine Vision zu entwickeln, wie es weitergehen soll.

Wir müssen uns aber darüber klar werden, wie wir in Zukunft leben wollen und wie die Gesellschaft, in der wir leben, aussehen soll. Und dann müssen wir diese Gesellschaft errichten. Natürlich gehört zur Gesellschaft auch die Wirtschaft und diese muss nach der Krise wieder zum Laufen gebracht werden. Dazu braucht es dann auch staatliche Konjunkturprogramme.

Aber zuerst müssen wir klar festlegen, in welche Richtung die wirtschaftliche Entwicklung gehen soll und dann die Förderprogramme an diesen Zielen ausrichten. Sonst gehen die Programme nämlich nach hinten los und verschlimmbessern die Lage nur.

Ein warnendes Beispiel hierfür könnten die gegenwärtigen chinesischen Konjunkturprogramme sein, bei denen aus Renditegründen die Kohleverstromung gefördert wird, obwohl der Führung in Peking die Umwelt- und Klimaschutzprobleme lange bekannt sind.

Die Coronakrise ist vielleicht ein guter Zeitpunkt für einen Neuanfang, denn erstens haben wir durch den Lockdown etwas Zeit, gründlich nachzudenken und uns mit den Problemen in Ruhe zu befassen und zweitens können wir nach der Krise sowieso nicht dort weitermachen, wo wir aufgehört haben. Es muss und wird sowieso einen Neustart geben. Den sollten wir nicht vermasseln.