Jedermanns Himmelfahrt

Charles Conrads Universal Space Lines und die Revolutionierung der Raumfahrt.

Zum John-Wayne-Flughafen von Newport Beach sind es nur ein paar Autominuten auf breiten, mehrspurigen Betonbändern, und diese verkehrsgünstige Lage dürfte ein wesentlicher Grund sein, warum Universal Space Lines, die Aerospace-Firma mit dem Science-Fiction-Namen, ausgerechnet in dem sterilen Bürogebäude an der Quail Street residiert. Denn ihr Gründer und Vorstandsvorsitzender ist eine Fliegerlegende, einer, der es kaum ein paar Tage aushält, ohne in seinen Privatjet zu steigen. In seinem langen Leben hat der Mann, den hier alle nur Pete nennen, am Steuerknüppel von so ziemlich jeder Sorte Fluggerät gesessen, von Propellerflugzeugen, Düsenjägern, Senkrechtstartern, Raumschiffen. Seine Abenteuer haben ihn rund um die Welt geführt - im Wortsinne. Und auf dem Mond war er natürlich auch schon, vor bald 30 Jahren.

Heute ist Charles "Pete" Conrad Ende sechzig, ein Großvater. Er hat eine Lücke in den Vorderzähnen und wenig Haare auf dem Kopf. Doch noch immer wirkt der drahtige, keine einssiebzig große Mann so energiegeladen, umtriebig und zukunftsoptimistisch, wie es in Europa fast verboten ist. Regelmäßig steuert er seinen Jet eigenhändig quer über den Kontinent vom Hauptquartier im kalifornischen Newport Beach zur Universal Space Lines-Filiale in Pennsylvania. Seine Computer wechselt er häufiger als andere den Kugelschreiber, auf dem Boden seines Eckbüros stapeln sich aufgerissene Hard- und Softwareverpackungen und wenn's sein muß, programmiert er selbst. Während die meisten Männer seines Alters im Ruhestand resigniert haben, hat sich Pete Conrad hellwach im permanenten Unruhestand eingerichtet.

Pete Conrad auf dem Mond

Pete Conrad Sites: www.cbu.edu/~aoliva/pete.html
www.virtualtalent.com/nauts/conrad/conrad.html
nauts.com/astro/conrad/conrad.html

Schon im Vorraum des Firmenchefs kündet ein Gemälde vom ungebrochenen Willen zu Experiment und Wagnis. Es zeigt Pete Conrad denkbar unseniorenhaft als Pop-Astronauten: in voller Montur, doch ohne Helm; dafür glatzenglatt und mit außerirdisch-blutroter Sonnenbrille. Was Conrad jung hält und ihn zu immer neuen Grenzen treibt, ist eine Vision: daß Raumfahrt so normal und alltäglich werde, wie es heute bereits die Luftfahrt ist.

Der Traum, die Massen ins All zu bringen, verfolgt Pete Conrad, seit er Mitte der sechziger Jahre zum erstenmal der Schwerkraft entkam. Stundenlang schaute er damals auf den blauen, im All treibenden Planeten und konnte sich nicht satt daran sehen. "Es war", sagt er mit fast kindlichem Nachdruck, "schöner als das Schönste, was man sich vorzustellen vermag."

Doch das unvorstellbar Schöne ist seit bald vierzig Jahren ein paar Dutzend Regierungsangestellten vorbehalten - während doch nach dem Jungfernflug der Gebrüder Wright keine 20 Jahre vergingen, bis sich jedermann mit dem nötigen Kleingeld ein Ticket kaufen und die Welt von oben betrachten konnte. Der Grund? Pete Conrads Antwort kommt im Ton der Anklage: Die schnellen Fortschritte der Luftfahrt verdankten sich wagemutigen privaten Initiativen, die Raumfahrt hingegen dämmert seit Jahrzehnten als bürokratisch verwaltetes Staatsmonopol dahin. Diesen Geburtsfehler der interplanetarischen Zivilisation soll Universal Space Lines beheben.

Digitalisierung - das Fließband für die Raumfahrt

Der Normalbürger muß sich Weltraumreisen leisten können, sagt Pete Conrad; so gehört es sich in einer Demokratie. Er selbst hatte das seltene Glück, zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein. Das brachte ihn ins All und ließ ihn erleben, was der weniger privilegierte Rest der Menschheit verpaßt. Universal Space Lines (USL), finanziert von privaten Investoren und geleitet vom Enddreißiger Thomas Ingersoll, der zuvor beim Aerospace-Konzern McDonnell Douglas Karriere machte, soll der weltweit erste Betreiber einer privaten Flotte von wiederverwendbaren Raumflugzeugen werden - und so jedermann einen erschwinglichen Weg ins All bahnen.

Reden wir vom Jahr 2050? "Oh, nein!" Thomas Ingersoll schüttelt den Kopf. "Ich denke, in drei bis fünf Jahren ist der Zeitpunkt gekommen, an dem wir ernsthaft mit dem Ankauf unserer Raumflotte beginnen müssen, wenn wir nicht ins Hintertreffen geraten wollen. Und in neun bis zehn Jahren sollten wir fliegen." - Wie bitte? Der hemdsärmelige Präsident von Universal Space Lines lächelt. "Ein Haufen Leute in dieser Branche schaut den ganzen Tag Star Trek und verwechselt Vision mit Wirklichkeit. Und auch Pete würde natürlich lieber heute als morgen anfangen. Aber ich bin hier der Pragmatiker. Ich mache die Geschäftspläne. Wenn ich zehn Jahre sage, dann ist das eine konservative Schätzung."

Das Doppelzaubermittel, um Raumreisen ruckzuck von einer sündhaft teuren Staatsaffäre in ein Massengeschäft zu verwandeln, heißt Kommerzialisierung und technische Innovation. In seinem achten Lebensjahrzehnt will Pete Conrad so zum "Henry Ford der Raumfahrt" werden. Wobei in diesem Fall der Computer bewerkstelligen soll, was zu Zeiten der Automobilisierung das Fließband leistete: die radikale Verbilligung und damit Demokratisierung des Luxus.

Damit der Entwicklungssprung vom einzelnen Abenteuer zum regulären Alltagsgeschäft gelingt, muß USL nach Conrads Vorstellung nichts Außergewöhnliches werden, sondern ganz im Gegenteil eine stinknormale Dienstleistungsfirma. Ihr zentrales organisatorisches Konzept haben Conrad und die Seinen daher schlicht anderen Massenverkehrsbranchen abgeguckt: die Trennung von Produzenten und Betreibern. Denn daß beides wie in der Raumfahrt in einer Hand liegt, gibt es sonst nirgends. Werften betreiben nicht die Flotten, die sie bauen. Die wenigsten Eisenbahngesellschaften produzieren eigene Züge. Die Fabrikanten von Nutzfahrzeugen sind nicht im Speditionswesen tätig, PKW-Hersteller unterhalten keine Taxiflotten, und Fluglinien schrauben ihre Maschinen nicht (mehr) selbst zusammen.

Diese Trennung in Erbauer und Betreiber ist kein Zufall, sie macht ökonomischen Sinn. Erfolgreiche Produktionsfirmen haben andere Prioritäten als Dienstleistungsbetriebe, sie erfordern andere Talente, eine andere Mentalität. Die Management-Stile sind radikal verschieden, die Geschäftspraktiken nicht vergleichbar. "Deswegen glaube ich", sagt Pete Conrad, "daß die Boeings dieser Welt vielleicht Raumfahrzeuge bauen können, aber sie sollten sie nicht betreiben."

Einen Grund hat es allerdings schon, daß die Raumfahrt bislang nach einem anderen, weniger arbeitsteiligen Modell funktioniert. Wenn die Firmen, die im privaten Sektor die Raketen herstellen, sie in der Regel auch warten und starten, so liegt das daran, daß es sich bei Raketen im Gegensatz zu allen anderen "Fahrzeugen", die Lasten und Menschen transportieren, um Einweggeräte handelt. Was ihre Fabrikanten tun, läßt sich nicht mit dem Betrieb einer Flotte vergleichen. Es handelt sich schlicht um die erste Installation und Inbetriebnahme - die im Falle der realverglühenden Raumraketen auch zugleich die letzte ist.

Allen Sherzer hat es in seiner Studie "A Spaceship for the Rest of Us" bereits 1992 vorgerechnet: Der Treibstoff, der zum Erreichen einer Erdumlaufbahn benötigt wird, kostet soviel wie der Sprit eines Linienflugs von Nordamerika nach Australien. Auch die durchschnittliche Verkehrsmaschine ist in etwa zum selben Preis zu haben wie die durchschnittliche Raumrakete. "So gesehen", schreibt Scherzer, "sollte der Preis für einen Flug in die Umlaufbahn näher bei den 1500 Dollar liegen, für die man nach Australien fliegen kann, als bei den 500 Millionen Dollar, für die man einen Astronauten ins All bekommt."

Rocketplane

Für die exorbitante Differenz sind natürlich die unterschiedlichen Material- und Personalkosten verantwortlich. "Man stelle sich vor, wie hoch der Preis von Luftfracht oder Linienflügen wäre, wenn jede Maschine nach einem Flug verschrottet werden müßte!" heißt es auf der Website von Pioneer, einer der vielen privaten US-Firmen, die gegenwärtig daran arbeiten, die Grundvoraussetzung für Pete Conrads Traum herbeizubauen: einen wiederverwendbaren Raumgleiter, ein Raumschiff, das sich wie ein Flugzeug betreiben, also ohne größere Wartungsarbeiten im Dauerbetrieb halten läßt.

Das Shuttle, obwohl in den siebziger Jahren unter dem Gesichtspunkt der Wiederverwendbarkeit entwickelt, erfüllt diese Bedingungen nicht. Zum einen, weil ja nur das Shuttle selbst intakt zur Erde zurückkehrt, nicht aber seine Hauptantriebsaggregate. Zum zweiten aber auch, weil jeder Flug ein singuläres Abenteuer ist, das die Arbeitskraft von 6000 Menschen erfordert - während nur rund 150 Menschen ausreichen, um eine normale Linienmaschine täglich in der Luft zu halten.

Diese hohen Personalkosten verdankt die Raumfahrt ebenfalls ihrer Entstehungsgeschichte: Gegenwärtige Raketen sind samt und sonders Abfallprodukte militärischer Forschung und nur umständlich zu betreiben. Bei ihrer Konzeption spielten kommerzielle Interessen bestenfalls eine zweite Rolle. Jedes Exemplar gleicht mehr einem Prototypen als einem ausgereiften Produkt, wie es für regulären kommerziellen Einsatz benötigt wird. Zum technischen Umstand kommt der bürokratische. Die gegenwärtig gültigen Verfahren und Abläufe sind gleichfalls von Militärs und Staatsangestellten entwickelt worden. Jeder Start wird nicht nur von überflüssigen und veralteten Vorschriften belastet, er erfolgt auch bis heute mehr oder weniger von Hand durch teure, weil hochqualifizierte Arbeitskräfte.

Das zu ändern, daran arbeitet USL mit Hochdruck. Ohne Vereinfachung und Automatisierung der Abläufe ist an den Linienverkehr ins All nicht zu denken, auf den der Firmenname zielt. Denn so futuristisch Universal Space Lines klingt, bei genauerem Hinsehen erinnern die programmatischen Worte deutlich an etablierte Fluggesellschaften, United Airlines etwa, die sich UAL abkürzen. Den Luftlinien will man, bestätigt Conrad, am Ende auch Konkurrenz machen.

"Das Geschäft wird explodieren", sagt er. Und läßt keinen Zweifel daran, wer in spätestens einem Jahrzehnt beim Jungfernflug der Pilot sein wird. "Ich bin erst 67", sagt Conrad lachend, "und John Glenn ist bereits 77 und bereitet sich darauf vor, wieder zu fliegen. Damit hält er die Tür für uns Oldtimer offen. Jetzt habe ich noch zehn Jahre Zeit, bevor man mich überhaupt für einen Oldtimer halten kann, der wieder in den Weltraum will."